2016年3月3日，各路名人大佬齊聚“兩會(huì)”，其中不乏李彥宏、雷軍等互聯(lián)網(wǎng)界知名人士。值得注意的是，李彥宏今年“兩會(huì)”提出一項(xiàng)有關(guān)“無人駕駛汽車”的提案，提案中，他建議國家對無人駕駛技術(shù)的研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化應(yīng)用做好頂層設(shè)計(jì)和科學(xué)規(guī)劃，并盡快修訂和完善無人駕駛相關(guān)政策法規(guī)，為無人駕駛汽車的研發(fā)、測試和商業(yè)化應(yīng)用提供制度保障。

　　在人們的傳統(tǒng)觀念中，無人駕駛汽車是奔馳、寶馬等汽車巨頭的事情，國內(nèi)也應(yīng)該由吉利、比亞迪這些車企牽頭，為何這次卻是百度李彥宏提出提案呢?事實(shí)上，本屆“兩會(huì)”上，吉利董事長李書福也提出了自動(dòng)駕駛立法的相關(guān)議題，兩位不同領(lǐng)域委員的關(guān)注也讓更多人認(rèn)識到了汽車行業(yè)未來的發(fā)展方向。從技術(shù)的前瞻性、行業(yè)的未來發(fā)展來看，無人駕駛的意義究竟為何?在互聯(lián)網(wǎng)與傳統(tǒng)車企的PK中，哪方更具前景?李彥宏與李書福兩項(xiàng)汽車提案的“交鋒”，又是誰更勝一籌?

　　一、無人駕駛的實(shí)質(zhì)是什么?

　　無人駕駛汽車其實(shí)可以視為一種機(jī)器人。從原理上看，由傳感器感知周邊情況，傳輸?shù)紺PU，CPU根據(jù)人工智能做出判斷再通知電傳系統(tǒng)，電傳系統(tǒng)根據(jù)信號操控機(jī)械裝置，最后機(jī)械裝置操控車輛做各種動(dòng)作。目前，電傳機(jī)械控制水平基本已經(jīng)完善，而技術(shù)的難點(diǎn)就在前兩步，怎么用傳感器準(zhǔn)確感知周圍的信息?人工智能如何正確做出判斷?

　　無人駕駛技術(shù)，實(shí)際上是傳感器，數(shù)據(jù)處理的技術(shù)，而對于機(jī)械或者電動(dòng)機(jī)的控制技術(shù)現(xiàn)在已經(jīng)相對成熟。吉利所提出的自動(dòng)駕駛，其實(shí)上只是無人駕駛的初級階段，在輔助駕駛與半自動(dòng)駕駛之間，屬于現(xiàn)有技術(shù)的改良，現(xiàn)在一些汽車企業(yè)已經(jīng)在做。

　　與之相比，李彥宏提案中所探討的，則可理解為更完整意義上的無人駕駛。有分析師認(rèn)為，當(dāng)前百度的無人駕駛車技術(shù)代表了中國在該領(lǐng)域的最高水平，業(yè)內(nèi)在考核其他企業(yè)類似技術(shù)時(shí)，都會(huì)以百度的水平為標(biāo)準(zhǔn)，因此李彥宏提出該案推動(dòng)此技術(shù)的發(fā)展一點(diǎn)也不奇怪。

　　二、“無人駕駛”和“自動(dòng)駕駛”區(qū)別何在?

　　目前，我們看到很多廠商都號稱自己擁有無人駕駛技術(shù)，像奔馳S、福特翼虎等一些車型已經(jīng)有了自動(dòng)跟車、自動(dòng)巡航、自動(dòng)泊車等功能，新款的特斯拉Model S在升級了最新軟件后也有了一定的自動(dòng)駕駛功能，吉利提出的自動(dòng)駕駛也是這個(gè)范疇的東西。

　　但是從真正無人駕駛的角度看，這些技術(shù)其實(shí)是小兒科。汽車行業(yè)很早就把無人駕駛分成了四個(gè)級別，我們熟悉的ABS、ESP算第一個(gè)級別的輔助駕駛，而特斯拉也不過是第三個(gè)階段半自動(dòng)無人駕駛的初級階段。

　　無人駕駛的發(fā)展目前有著兩條路線，一條是傳統(tǒng)汽車主機(jī)廠商走的“四個(gè)階段漸進(jìn)”路線，吉利李書福提出的就是這條路線。然而，要想達(dá)到完全的無人駕駛，僅僅以“四個(gè)階段”的計(jì)算能力和軟件難度基本不可能，最多只是短期內(nèi)給汽車增加一些賣點(diǎn)。

　　另一條路線則是直奔主題的“互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)”路線。以百度和谷歌為代表，采用目前價(jià)格還極其昂貴的激光雷達(dá)作為主要傳感器，其采集到的信息以高水平人工智能技術(shù)來識別判斷。在這條路線上，谷歌已接近實(shí)用，百度也在國內(nèi)完成了城市、環(huán)路及高速道路混合路況下的全自動(dòng)駕駛測試，預(yù)計(jì)3、5年內(nèi)可以商業(yè)化。同時(shí)，激光雷達(dá)也在同步量產(chǎn)降價(jià)，10年內(nèi)則可以為汽車所用，進(jìn)一步推動(dòng)無人駕駛走進(jìn)我們的生活。

　　由此可見，在無人駕駛技術(shù)上，互聯(lián)網(wǎng)公司的水平是領(lǐng)先于傳統(tǒng)汽車主機(jī)廠的。更何況，像百度這樣的科技公司還掌握著3D高精度地圖、人工智能圖像識別、深度學(xué)習(xí)等無人駕駛的外圍技術(shù)。未來，一旦無人駕駛獲得有力發(fā)展，百度等互聯(lián)網(wǎng)公司也將能在產(chǎn)業(yè)鏈頂層，為更多的汽車主機(jī)廠提供無人駕駛技術(shù)的解決方案，推進(jìn)整個(gè)汽車行業(yè)，甚至讓我國的汽車行業(yè)有機(jī)會(huì)實(shí)現(xiàn)“彎道超車”?？梢哉f，在推進(jìn)完善相關(guān)法律法規(guī)、促進(jìn)無人駕駛車上路測試及商用的層面上，傳統(tǒng)車企領(lǐng)袖李書福和互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)大佬李彥宏的意見是異曲同工的，而且在穩(wěn)步前進(jìn)的情況下，傳統(tǒng)車企也在不斷突破自己，在新技術(shù)領(lǐng)域上有所突破。但李彥宏的汽車立法提案，不管從“無人駕駛”概念上看，還是推進(jìn)技術(shù)成熟、搶占產(chǎn)業(yè)制高點(diǎn)的視角上看，都更具前瞻性和廣泛價(jià)值。

　　三、為什么要在國家層面支持無人駕駛汽車?

　　當(dāng)前，在硬件技術(shù)上，無人駕駛汽車已經(jīng)沒有技術(shù)障礙，只是成本過高需要靠時(shí)間和量產(chǎn)來解決。而在軟件和人工智能技術(shù)上，除了研發(fā)，還需要小范圍可控的不斷試驗(yàn)與糾錯(cuò)，才能在實(shí)際使用中不斷接近完美。但如果交通法規(guī)不允許無人駕駛汽車在可控的范圍得以“錘煉”，那么這項(xiàng)技術(shù)的發(fā)展也會(huì)非常緩慢。美國對谷歌大開綠燈，面對相似的技術(shù)能力和環(huán)境，也正如李彥宏所建議的提案，中國政府也有很多的事情可以做。

　　從國際競爭的角度看，無人駕駛在汽車行業(yè)中的地位相當(dāng)于PC中的Windows：誰先研發(fā)無人駕駛系統(tǒng)并實(shí)用化，誰就可以成為標(biāo)準(zhǔn)，占據(jù)先機(jī)，獲得最大的商業(yè)利益。

　　從國家安全角度來看，研發(fā)自主知識產(chǎn)權(quán)的無人駕駛系統(tǒng)同樣意義非凡。由于無人駕駛系統(tǒng)對周圍信息的采集能力遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于PC，所有通過攝像頭、地圖、傳感器、麥克風(fēng)獲取的信息都可以實(shí)時(shí)聯(lián)入互聯(lián)網(wǎng)，而這也就意味著：如果無人駕駛系統(tǒng)有“后門”，那就沒有任何秘密可言了?？梢?，由政府帶頭做頂層設(shè)計(jì)，出臺(tái)扶持政策、修改法規(guī)，推動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)巨頭與汽車巨頭的合作，對于加快中國的無人駕駛系統(tǒng)研發(fā)以及行業(yè)發(fā)展也是非常必要的。

　　當(dāng)互聯(lián)網(wǎng)和傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)人士共同聚焦“無人駕駛”、“自動(dòng)駕駛”這一前瞻領(lǐng)域時(shí)，我們更加清晰地看到了汽車行業(yè)的未來。而在探索未來的路上，需要互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)更多地發(fā)揮自身獨(dú)具的大數(shù)據(jù)、人工智能等優(yōu)勢，為傳統(tǒng)車企提供指導(dǎo);傳統(tǒng)車企則更需要主動(dòng)去擁抱互聯(lián)網(wǎng)公司，不僅是更為核心的技術(shù)層面，還要有視野和心態(tài)上的開放，更多地向互聯(lián)網(wǎng)公司“取經(jīng)”。

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