8 月 11 日，乘聯(lián)會公布了 7 月份的全國汽車零售銷量數(shù)據(jù)，我們從這些枯燥無味的數(shù)據(jù)當(dāng)中發(fā)現(xiàn)了些有意思的東西。

　　根據(jù)乘聯(lián)會公布的數(shù)據(jù)顯示，7 月份國內(nèi)狹義乘用車市場銷量達到了 150 萬輛，同比下降了 6.2%，環(huán)比下降了 4.9%。

　　其中，7 月份轎車銷量為 72.1 萬輛，同比下降了 6.6%，環(huán)比下降了 5.9%;MPV 銷量為 8.7 萬輛，同比下降了 8.8%，環(huán)比下降了 3.9%;SUV 銷量為 69.1 萬輛，同比下降了 5.5%，環(huán)比下降了 4.0%。

　　我們通過以上四組銷量數(shù)據(jù)分析可以看得出來，無論是 7 月份乘用車整體銷量，還是細分到車型上的銷量，大體都呈現(xiàn)出了低迷的市場情況。然而，如果我們從另個一方面去看另一組數(shù)據(jù)，就會發(fā)現(xiàn)一個不一樣的市場狀態(tài)。

　　■ 逆勢上漲的銷量挽救不了新能源車企的利潤

　　在 7 月份的 150 萬輛乘用車銷量當(dāng)中，傳統(tǒng)燃油車的銷量為 127.8 萬輛，而新能源狹義乘用車銷量為 22 萬輛。雖然從銷量數(shù)據(jù)上看，新能源狹義乘用車的銷量很卑微，而傳統(tǒng)燃油車依舊是市場主流，但是從它的增長情況上來看，卻可以很清晰地看出新能源汽車對傳統(tǒng)燃油車的威脅。

　　新能源狹義乘用車的銷量在整體行情下滑的情況下出現(xiàn)了大幅的逆勢上漲。它在上半年累計銷量達到了 101.4 萬輛，同比增長高達 177.4.9%。其中，7 月銷量相較于去年同期增長高達 169.4%。與近些年銷量日漸疲軟的傳統(tǒng)燃油車相比，新能源汽車的銷量增長速度令人瞠目結(jié)舌。

　　然而，新能源汽車雖然已經(jīng)在近幾年內(nèi)迅猛崛起，每個月的銷量也在以肉眼可見的速度蹭蹭上漲，但是大多數(shù)新能源車企的盈利能力卻遲遲跟不上來，依然需要依賴國家新能源汽車補貼才能生存下來。

　　在我們看來，造成目前新能源車企的盈利能力普遍偏低主要存在兩方面原因。其一，雖然從傳統(tǒng)汽車向新能源汽車轉(zhuǎn)型可以說是汽車發(fā)展的大勢所趨，但是處在產(chǎn)業(yè)發(fā)展初期的新能源汽車成本卻高居不下。

　　為了緩解車企推出新能源汽車的壓力，同時促進新能源汽車銷量，國家早在 2010 年就開始實施了《新能源汽車補貼標準》。然而，國內(nèi)的新能源汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)趨近成熟，助力國內(nèi)新能源汽車發(fā)展的相關(guān)補貼政策也隨之退坡。

　　在售價不能進行大面積浮動，并且新能源汽車成本依然沒有大幅下降的情況下，補貼退坡導(dǎo)致了新能源車企的利潤大幅縮水，其中一部分“實力不足”的車企甚至直接破產(chǎn)。由此可見，在補貼退坡的情況下，新能源汽車高額的成本就成為了新能源車企盈利的攔路石。

　　其二，汽車制造業(yè)屬于重資產(chǎn)行業(yè)，通常來說車企的總銷量要達到 10 萬臺才有可能攤平量產(chǎn)成本。然而，盡管近幾年不斷有新勢力入局造車，并且新能源汽車銷量也在不斷攀升，但是其市場規(guī)模仍然偏小，總銷量能夠突破 10 萬臺的新能源車企寥寥無幾，這就導(dǎo)致花費血本進入汽車領(lǐng)域的新興新能源車企根本無法攤平單車成本。

　　當(dāng)然，即便是新能源汽車的銷量突破 10 萬臺，車企也未必就能實現(xiàn)盈利，五菱宏光 MINI EV 為例就是一個典型的案例。五菱宏光 MINI EV 僅僅在上市一年的時間里就銷售了 30.04 萬輛新車，今年上半年的銷量高達 15.8 萬輛，可以說是創(chuàng)造了新能源汽車領(lǐng)域的銷量神話。

　　五菱宏光 MINI EV 之所以能夠取得這樣的好成績就是因為它擁有超高的性價比。然而，過高的性價比往往會與其利潤成反比。事實上財通證券的相關(guān)研報也認為五菱宏光 MINI EV 的毛利率可能只有 2%~3%，這樣的毛利率想要實現(xiàn)盈利顯然不太現(xiàn)實。

　　那么，有什么辦法挽留新能源車企的盈利能力呢?繼政府新能源補貼之后，新能源車企其實已經(jīng)找到了一條賺錢的捷徑，那就是賣碳，在國內(nèi)官方的說法也叫做碳排放權(quán)交易。

　　■ 雙積分：新能源車企盈利的捷徑

　　說到碳排放權(quán)交易，就不得不提到在全球碳達峰、碳中和的背景下衍生出來的雙積分政策。我國早在 2017 年 9 月份就發(fā)布了雙積分政策，并且在 2018 年 4 月就開始正式實施。國家出臺雙積分政策的初衷就是提高汽車效能，促進系能源汽車發(fā)展。

　　雙積分，顧名思義就是有兩種不同的積分，它們分別是油耗積分和新能源積分。雙積分就像是一個維持碳排放產(chǎn)出的天平，它既能夠讓傳統(tǒng)燃油車車企削減燃油車的油耗來提升油耗積分，又能盡可能的生產(chǎn)出高性價比的新能源汽車以提升新能源積分。

　　如果車企的雙積分在核算情況報告發(fā)布后的 90 天內(nèi)依然處于負數(shù)，那么這家車企將會受到嚴重處罰。負積分的車企想要避免處罰的方式一共有兩種。

　　其一，通過生產(chǎn)新能源汽車來獲得新能源積分，用新能源積分來彌平負油耗積分。這就是為什么廣汽本田、廣汽豐田這些明明對純電動汽車不感冒的日系品牌，在沒有純電動汽車技術(shù)的情況下用換殼的伎倆都要造純電動汽車的主要原因。

　　其二，積分為負數(shù)的車企去碳排放權(quán)交易市場，找積分有富余的車企購買相應(yīng)的積分，以此來彌平負油耗積分。對于賣積分這門生意，特斯拉可謂是輕車駕熟了。要知道，特斯拉從 2020 年起，僅憑“碳排放信用額度”這一項的營收就超過了 40 億美元(折合人民幣約 260 億元)，大眾、本田、通用等國際汽車巨頭都與它有過交易。

　　特斯拉雖然賣車賣得好，但是它在賣車這方面也并沒有擺脫新能源汽車“賠錢”的魔咒，反倒是靠賣“碳”成為了全球最賺錢的新能源車企。

　　在 2020 年中國新能源汽車正積分排名前三甲的分別是特斯拉、比亞迪以及上汽通用五菱，它們的新能源汽車積分分別達到了 86 萬、75.4 萬以及 44 萬。按照目前 3000 元/分的市場價進行交易，它們分別可以獲得 25 億、22.6 億以及 13.2 億元人民幣。

　　另外，有業(yè)內(nèi)人士預(yù)估，2021 年過后，新能源汽車積分有望漲到 6000 元/分以上，這也就意味著新能源汽車積分富余的新能源車企未來僅僅在“賣碳”方面就能夠獲得相當(dāng)可觀的利潤。

　　■ 總結(jié)

　　雖然新能源汽車發(fā)展愈發(fā)成熟，其銷量在近幾年一直都在穩(wěn)步提升，然而如今大部分新能源車企卻大都是在病態(tài)發(fā)展，因為依然需要依靠補貼才能勉強維持生計。隨著國家對新能源車補貼的退坡，不少新能源車企備受打擊。

　　在我們看來，在新能源車企依舊盈利困難的情況下，雙積分政策算是新能源汽車后補貼時代的完美替代品。如果說此前單純的新能源汽車補貼是赤裸裸的“金錢誘惑”，那么雙積分政策就是“市場平衡”。

　　當(dāng)然，對于新能源車企而言，雙積分政策也只是能夠起到短暫的過渡作用，當(dāng)汽車全面新能源化之后，汽車雙積分也就失去了交易的價值。因此，只有通過增加產(chǎn)銷量，降低新能源汽車成本才是新能源汽車的可持續(xù)發(fā)展之路。

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