（原標(biāo)題：滴滴究竟是怎么回事？這篇萬(wàn)字長(zhǎng)文說(shuō)清楚了）

（圖片來(lái)源：全景視覺(jué)）

崔桂林/文 2019年的春節(jié)，網(wǎng)約車又是新聞。

去年底，滴滴宣布了又一次的組織調(diào)整，除了任命首席安全官與首席信息官、重組了B2B的普惠出行與服務(wù)事業(yè)群外，格外引人注目的是分別成立了網(wǎng)約車平臺(tái)公司和車主服務(wù)公司，又將出租車業(yè)務(wù)獨(dú)立出來(lái)，交由CTO直接負(fù)責(zé)。

這次調(diào)整，既出人意料又在情理之中。出人意料，是因?yàn)?，這是這家在行業(yè)內(nèi)具有絕對(duì)優(yōu)勢(shì)地位、一直在擴(kuò)張奔跑的獨(dú)角獸在短短一年內(nèi)的第二次重要組織調(diào)整，被動(dòng)之態(tài)顯露無(wú)余；情理之中，是因?yàn)?，此時(shí)距中央和地方政府陸續(xù)出臺(tái)監(jiān)管政策已過(guò)兩年，技術(shù)儲(chǔ)備充分、資本油箱滿格的跑車是否也需要看行車線與信號(hào)燈呢？這樣的問(wèn)題不言自明。

盡管交通部、公安部要求2018年12月31日前全面清退不合規(guī)車輛和駕駛員，當(dāng)2019年元旦過(guò)去多時(shí)之后，相當(dāng)多的無(wú)證車輛和司機(jī)仍能在滴滴等平臺(tái)上接單，只是由于平臺(tái)已向合規(guī)車傾斜，訂單有所減少罷了。在中國(guó)超過(guò)2000萬(wàn)網(wǎng)約車司機(jī)、超千萬(wàn)注冊(cè)網(wǎng)約車輛中，根據(jù)交通部最新的數(shù)據(jù)，2018年12月，全國(guó)日均接10單以上網(wǎng)約車司機(jī)仍有80多萬(wàn)人（考慮到10單以下的情況，總?cè)藬?shù)將遠(yuǎn)超80萬(wàn)），但迄今獲得牌照總共只有68萬(wàn)人、45萬(wàn)輛車而已，而滴滴實(shí)際在運(yùn)營(yíng)的城市數(shù)量是其獲得許可城市數(shù)量的2.6倍。

一面是城市治理與公共安全規(guī)范，一面是產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新與現(xiàn)實(shí)市場(chǎng)需求，實(shí)現(xiàn)秩序與活力的和諧絕非旦夕之工。

當(dāng)“打車難”、“打車貴”的怨言響起的時(shí)候，滴滴的經(jīng)營(yíng)數(shù)據(jù)與海外拓展的信息也同期占據(jù)了財(cái)經(jīng)媒體的頭條。

一方面，年終獎(jiǎng)大面積消減，當(dāng)期虧損過(guò)百億、六年累虧損近400億；另一方面，當(dāng)年向市場(chǎng)提供補(bǔ)貼和對(duì)外投資也雙雙超過(guò)百億，國(guó)際布局則仍在緊鑼密鼓。一方面，2019年將在“優(yōu)化調(diào)整”中裁員2000人；另一方面，也將在安全、國(guó)際化等重要方向上增員2500人。

一言以蔽之，燒錢(qián)是事實(shí)，擴(kuò)展也是事實(shí)，利潤(rùn)不是重點(diǎn)，現(xiàn)金流也非問(wèn)題，面對(duì)市場(chǎng)變化和內(nèi)外壓力，滴滴這輛跑車換了個(gè)擋位。

滴滴牽動(dòng)著媒體，行業(yè)則波濤涌動(dòng)。由單車升級(jí)而來(lái)哈羅出行在推出網(wǎng)約車不久后，高調(diào)上線了順風(fēng)車；吉利的曹操專車升級(jí)為“曹操出行”，推出了本地生活產(chǎn)品“曹操走唄”；幾個(gè)月前，吉利剛剛與戴姆勒聯(lián)合宣布將攜手組建從事專車業(yè)務(wù)的合資公司，而同期推出網(wǎng)約車業(yè)務(wù)的還有上汽、江淮等一眾汽車廠商；美團(tuán)近期獲得了北京的牌照，無(wú)論是否立即發(fā)力，至少主動(dòng)權(quán)攥在了手中；作為業(yè)內(nèi)公認(rèn)合規(guī)率最高的老兵，首汽約車則宣布2019年將在所有自營(yíng)車輛里接入人工智能車載監(jiān)控和輔助系統(tǒng)，并對(duì)加盟車輛開(kāi)放接入，用服務(wù)質(zhì)量強(qiáng)化品牌地位的意圖一目了然。

幾家歡樂(lè)幾家愁，行業(yè)奠基者易到用車在這個(gè)春節(jié)再次遭遇到了危機(jī)，因融資受阻，大股東表示已精疲力竭、獨(dú)力難支，易到再次因?yàn)殄X(qián)而前途未卜……

一家獨(dú)大的領(lǐng)軍者并沒(méi)有憑借其市場(chǎng)和資本優(yōu)勢(shì)阻止新參與者的涌入，其持續(xù)巨額虧損也沒(méi)有妨礙“友商”們的投入和加碼，這樣的“疑似壟斷”是脆弱的。何至于此？

若在年交易總額（GMV）超過(guò)250億美元、交易提成率超過(guò)20%、資本金充盈的情況下尚不能盈利，市場(chǎng)巨變之下又將如何扭虧為盈以及可持續(xù)的發(fā)展呢？這又是行業(yè)的必答題。

前面究竟是“凜冬將至”還是“病樹(shù)前頭”，本文試圖跳出瑣碎、從產(chǎn)業(yè)發(fā)展節(jié)奏里找到一些答案。

根系和土壤

公交優(yōu)先，出租車是公共交通的補(bǔ)充，這既是社會(huì)共識(shí)和治理規(guī)則，也是網(wǎng)約車生態(tài)的根系和土壤。

出租車是個(gè)性需求、個(gè)體服務(wù)、局部高效但整體低效的交通方式，在保障機(jī)場(chǎng)、車站等交通樞紐的良性運(yùn)轉(zhuǎn)和特殊場(chǎng)合的交通供給等方面，具有一定的公共屬性。在這樣的前提下，2016年7月，國(guó)務(wù)院辦公廳和相關(guān)主管部委相繼出臺(tái)管理辦法，在政策上承認(rèn)了網(wǎng)約車的合法地位，將出租車區(qū)分為巡游、網(wǎng)約兩種方式，公交優(yōu)先，支持兩類出租車統(tǒng)籌、錯(cuò)位、差異化發(fā)展。

在全世界范圍內(nèi)，出租車普遍受到牌照特許、準(zhǔn)入資質(zhì)和價(jià)格等多方面的管制。在美國(guó)，紐約區(qū)分巡游出租車和電話預(yù)約出租車（電召車），巡游車受法律限制、從1937年以來(lái)就一直控制在13000輛左右；電召車數(shù)量管控相對(duì)寬松，大約三倍于巡游車，形成了便利車、商務(wù)車和豪華車三種不同的細(xì)分類型，不過(guò)，在準(zhǔn)入資質(zhì)和服務(wù)方面同樣面臨嚴(yán)格監(jiān)管；日本的公共交通高度發(fā)達(dá)，密集、便捷、舒適、廉價(jià)的公共交通充分滿足了居民的出行需求，出租車在全國(guó)范圍內(nèi)實(shí)行高標(biāo)準(zhǔn)、高定價(jià)，超出了一般中產(chǎn)階級(jí)的承受能力，而網(wǎng)約車則被視作非法。

上世紀(jì)90年代以來(lái)，中國(guó)城市普遍實(shí)行了嚴(yán)格的出租車牌照管制。2009-2016年，全國(guó)出租車數(shù)量復(fù)合增長(zhǎng)率僅為2.35%，盡管京滬兩市近15年常住人口增長(zhǎng)了40%，但是出租車總量幾乎沒(méi)有增長(zhǎng)。根據(jù)90年代中期制定的《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范》，大城市出租車與常住人口配比標(biāo)準(zhǔn)是不少于20輛/萬(wàn)人。考慮到生活水平的提升、經(jīng)濟(jì)活動(dòng)以及人口流動(dòng)對(duì)出行的需求，這個(gè)20年前的標(biāo)準(zhǔn)不高。根據(jù)媒體統(tǒng)計(jì)，香港、臺(tái)北、倫敦、東京的同類數(shù)據(jù)是25.1輛（2016）、109.3輛（2015）、82.3輛、38.4輛，而北、上、廣、深在2015年則分別是30.71輛、20.25輛、16.15輛、14.2輛。不過(guò)，即便按照這個(gè)不高的的標(biāo)準(zhǔn)，全國(guó)省會(huì)以上城市中達(dá)標(biāo)的也寥寥無(wú)幾。出租車的供給不足是明顯的。

盡管供不應(yīng)求，近年來(lái)出租車總體運(yùn)營(yíng)效率卻不升反降。按照2013年北京市出租車調(diào)價(jià)聽(tīng)證會(huì)的數(shù)據(jù)，以單班車為例，2012年月均運(yùn)營(yíng)里程比2008年減少近520公里，月均載客次數(shù)減少約50次，出租車司機(jī)的職業(yè)吸引力在下降，企業(yè)壓力也在逐年增加。

造成供給不足又效率低下的原因是多方面的。由于城市規(guī)劃和路網(wǎng)結(jié)構(gòu)不合理、公交基礎(chǔ)設(shè)施滯后、小汽車使用占比過(guò)高等原因造成的擁堵問(wèn)題嚴(yán)重困擾著主要城市的交通治理，僵化的出租車經(jīng)營(yíng)體制也是改革的對(duì)象。

據(jù)統(tǒng)計(jì)，北京小汽車的交通分擔(dān)率高達(dá)30%以上，其中44%是低于5公里的短距出行，在保有量低于東京的情況下，分擔(dān)率卻是東京的3倍，年均行駛里程也是東京的2倍；北京出租車的分擔(dān)率達(dá)到了7%（2015），而國(guó)外則基本在4%左右。北京市十三五規(guī)劃的目標(biāo)是將小汽車分擔(dān)率降到24%，而主管部門(mén)的目標(biāo)是將出租車分擔(dān)率降到3%-4%，任務(wù)十分艱巨。

在這種情況下，加大公交建設(shè)力度，控制各種小汽車的使用量，是城市交通治理的必然選擇，大幅度增加出租車供給的想法并不現(xiàn)實(shí)。

網(wǎng)約車的出現(xiàn)改善了出租車供需失衡的局面。目前，全國(guó)巡游出租車約140萬(wàn)輛，以單雙班比例6：4、單班日均25單、雙班日均40單估算，巡游車每天約完成4300萬(wàn)次出行服務(wù)。網(wǎng)約車方面，根據(jù)滴滴的數(shù)據(jù)，2017年該公司累計(jì)服務(wù)了4.5億用戶、日均提供了2000萬(wàn)次出行服務(wù)，接近全國(guó)巡游出租車服務(wù)總量的一半。

但是，必須看到，僅滴滴在北京的注冊(cè)司機(jī)人數(shù)就曾高達(dá)110萬(wàn)，活躍車輛曾高達(dá)20萬(wàn)，而北京的巡游車數(shù)量盡管全國(guó)最多，但也只有6.6萬(wàn)輛而已。需要承認(rèn)，無(wú)論是網(wǎng)約車還是出租車，作為小客車他們的運(yùn)輸效率并不高于私家車，完成任務(wù)依靠的仍是上路次數(shù)。作為營(yíng)運(yùn)增量，在原本就存在巨大交通和環(huán)境壓力的城市里，網(wǎng)約車在一定程度上既加重了巡游出租車的經(jīng)營(yíng)壓力，又增加了交通治理難度，其與出租車同質(zhì)化的傾向也與公交優(yōu)先、綠色出行的政策方向相悖。

2016年7月以后，盡管各地監(jiān)管側(cè)重不同，通過(guò)對(duì)平臺(tái)、車輛、駕駛員資格三方面實(shí)行準(zhǔn)入管理，網(wǎng)約車的瘋漲受到了遏制。按照最新數(shù)據(jù)，截至目前，全國(guó)共發(fā)放了約45萬(wàn)輛車的運(yùn)營(yíng)牌照，相當(dāng)于在巡游車外增加了32%的出租車供給。具體到個(gè)別城市，南京、深圳、廣州、杭州等城市釋放牌照較多，而上海和北京則執(zhí)行了嚴(yán)格的管控。根據(jù)一些統(tǒng)計(jì)，截至2018年12月，北京只發(fā)放了約6000張車輛牌照，上海也只批準(zhǔn)了1萬(wàn)輛左右。

可以預(yù)料，在京滬這樣的特大城市，網(wǎng)約車市場(chǎng)將發(fā)生根本性的變化；而在全國(guó)范圍內(nèi)，運(yùn)營(yíng)車輛總數(shù)的塌落已足以改變行業(yè)的走勢(shì)。即便是順風(fēng)車，因共享經(jīng)濟(jì)屬性而受到期待，但長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，小客車通勤不符合政策方向，單一業(yè)務(wù)的天花板也不高。

面對(duì)“打車難”與“打車貴”的抱怨，抱著實(shí)事求是的心態(tài)其實(shí)不難回應(yīng)。依靠營(yíng)運(yùn)車輛冗余而形成的“秒接單”“秒接客”的體驗(yàn)、補(bǔ)貼或者成本扭曲下的“便宜”并不可持續(xù)。資源是稀缺的，從長(zhǎng)期看，“打車難”與“打車貴”的解決方案也許恰恰是二選其一。

戰(zhàn)略節(jié)奏理論認(rèn)為，新技術(shù)只有嵌于產(chǎn)業(yè)運(yùn)行之中才能發(fā)揮價(jià)值，而新產(chǎn)業(yè)需要容于社會(huì)進(jìn)程之中才能持續(xù)推動(dòng)社會(huì)進(jìn)步。無(wú)論是否“網(wǎng)約”,?有悖于社會(huì)治理機(jī)制和方向的“黑車”顯然都不是應(yīng)有的解決方案。歸根到底，解決城市交通問(wèn)題只能依靠公共交通的發(fā)展。作為公交補(bǔ)充，無(wú)論是網(wǎng)約車還是巡游車，在技術(shù)支持下，在合適的體量下，朝著營(yíng)運(yùn)效率和服務(wù)質(zhì)量提升的方向發(fā)展，恐怕是唯一正確的道路。

童年

為網(wǎng)約車溯源會(huì)發(fā)現(xiàn)，社會(huì)土壤不同，形似的網(wǎng)約車在美國(guó)和中國(guó)的基因并不相同。

全球網(wǎng)約車的奠基者、Uber的源頭是電召車與公益性合乘。

美國(guó)很早就已經(jīng)區(qū)分了巡游車和電召車兩種出租業(yè)態(tài)，Uber最初是利用移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)把電召車鏈接到了移動(dòng)端打車平臺(tái)上；隨后，在私家車高度普及、公益性合乘文化悠久的美國(guó)，他們把公益性合乘轉(zhuǎn)變成營(yíng)利性的租車模式，推出了撮合交易的軟件平臺(tái)。通過(guò)把大量私家車和用戶引入平臺(tái)，Uber實(shí)現(xiàn)了迅速的擴(kuò)張。但是，這種以非營(yíng)運(yùn)車輛投入營(yíng)運(yùn)的模式，在包括美國(guó)在內(nèi)的許多國(guó)家和地區(qū)也引發(fā)了爭(zhēng)議和監(jiān)管問(wèn)題。

在中國(guó)，網(wǎng)約車的源頭是租賃。

與美國(guó)不同，中國(guó)沒(méi)有專業(yè)的電召車，也沒(méi)有公益合乘傳統(tǒng)。易到最早提供的是高端商務(wù)車預(yù)約租賃，搖搖招車最初也是租賃。在經(jīng)營(yíng)模式上，平臺(tái)與租賃公司和勞務(wù)派遣公司合作，當(dāng)用戶提出需求時(shí)，平臺(tái)發(fā)起一份多方協(xié)議，由平臺(tái)代乘客向租賃公司承租車輛、向勞務(wù)派遣公司雇傭司機(jī)，集成后為用戶提供服務(wù)。平臺(tái)撮合了交易，用戶向平臺(tái)一次性支付的費(fèi)用中包含了租車、代駕費(fèi)和交易撮合傭金，平臺(tái)則與另外兩方另行結(jié)算。

創(chuàng)業(yè)公司面向小眾用戶，在特定場(chǎng)景內(nèi)使用新技術(shù)創(chuàng)造出了新價(jià)值，探索出了可持續(xù)的創(chuàng)新商業(yè)模式，這就是中國(guó)網(wǎng)約車的最早階段。

當(dāng)搖搖招車因使用私家車從事城市出行服務(wù)而遭受嚴(yán)查之際，以巡游出租車為服務(wù)場(chǎng)景的滴滴和快的分別在北京與杭州上線。前文說(shuō)過(guò)，中國(guó)沒(méi)有專業(yè)的電召車，彼時(shí)有的是收費(fèi)的出租車電話預(yù)約服務(wù)。在2013年的聽(tīng)證會(huì)上，代表們專門(mén)討論了發(fā)展電召服務(wù)、提高服務(wù)效率的問(wèn)題，結(jié)論是適度提高出租車電話預(yù)約服務(wù)費(fèi)價(jià)格；網(wǎng)約車當(dāng)時(shí)還是一項(xiàng)完全陌生的業(yè)務(wù)，只字未獲提及。

網(wǎng)約平臺(tái)的推出，讓出租車電召服務(wù)變得無(wú)關(guān)緊要。盡管滴滴和快的在上線初期都經(jīng)歷了種種艱難，隨著技術(shù)進(jìn)步和司機(jī)、用戶教育的普及，出租車的網(wǎng)約業(yè)務(wù)實(shí)現(xiàn)了爆發(fā)式增長(zhǎng)。此后的故事如今在已家喻戶曉，從軟件外包到技術(shù)自建、強(qiáng)勢(shì)資本背景的合伙人加盟、融資擴(kuò)張、補(bǔ)貼大戰(zhàn)，到2015年2月兩強(qiáng)合并之后，網(wǎng)約打車已經(jīng)成為常識(shí)。

兩家創(chuàng)業(yè)公司將新技術(shù)與大眾化的出租車場(chǎng)景緊密結(jié)合，在資本的強(qiáng)力支持下，用激進(jìn)的方式促成了網(wǎng)約車業(yè)態(tài)從小眾到大眾的跳躍。不止于此，在此過(guò)程中，在他們身后，騰訊、阿里的移動(dòng)支付也得到了迅速的普及和強(qiáng)化。盡管燒錢(qián)催熟產(chǎn)業(yè)的方式存在爭(zhēng)議，但移動(dòng)支付的發(fā)展也證明了技術(shù)與產(chǎn)業(yè)高度融合的價(jià)值，騰訊、阿里以及中國(guó)非現(xiàn)金交易事業(yè)都是贏家。

成長(zhǎng)和煩惱

廣義的網(wǎng)約車涵蓋了移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)賦能下的各種城市出行服務(wù)形態(tài)，而狹義的網(wǎng)約車則主要是監(jiān)管意義上的網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租車。滴滴與快的合并后的新公司從“打車”更名為“出行”，開(kāi)始在專（快）車、順風(fēng)車、巴士、代駕等多個(gè)領(lǐng)域發(fā)力，成為一站式出行解決方案平臺(tái)。需要指出的是，此時(shí)滴滴經(jīng)營(yíng)的已不只是一條業(yè)務(wù)曲線。

巡游出租車網(wǎng)約服務(wù)貢獻(xiàn)用戶而不貢獻(xiàn)營(yíng)收，作為一個(gè)基礎(chǔ)性的“爆款”，在流量思維下具有極為重要的戰(zhàn)略價(jià)值。截至2014年3月，滴滴用戶超過(guò)了1億，司機(jī)數(shù)接近全國(guó)出租司機(jī)總數(shù)的一半，已經(jīng)成為移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域的最大日均訂單交易平臺(tái)。滴滴的成功為行業(yè)樹(shù)立了榜樣，巡游出租車網(wǎng)約服務(wù)基本被所有開(kāi)展相關(guān)業(yè)務(wù)的平臺(tái)視為引流支點(diǎn)。

專（快）車即今天說(shuō)的網(wǎng)約車，是典型的租賃業(yè)務(wù)。

與易到相比，滴滴加入這條業(yè)務(wù)曲線時(shí)，在三個(gè)關(guān)鍵層面已笑傲江湖。第一是人氣，在先后推出專車和快車前，平臺(tái)已經(jīng)有了活躍人數(shù)過(guò)億、網(wǎng)約習(xí)慣已成、移動(dòng)支付熟練的用戶。第二是財(cái)源，在阿里、騰訊兩大互聯(lián)網(wǎng)巨頭和氣勢(shì)磅礴的資本支持下，滴滴有底氣揮斥方遒。第三是時(shí)機(jī)，如果以微信紀(jì)元，易到誕生在公元前，而此時(shí)微信用戶已過(guò)5億、4G用戶已近6億，滴滴已經(jīng)有了服務(wù)上億用戶的技術(shù)能力和運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)，有條件運(yùn)用數(shù)字化的手段，在全國(guó)范圍內(nèi)接入海量的各類車輛資源，大面積提供本地化服務(wù)。換句話說(shuō)，服務(wù)一個(gè)大市場(chǎng)所需的產(chǎn)品、資源和資本底氣，它都是巨人。

前文解釋存在于平臺(tái)與租賃公司之間的多方協(xié)議模式，實(shí)際上，為了擴(kuò)大車輛供給，另一種“掛靠”的方式在專（快）車業(yè)務(wù)的增長(zhǎng)過(guò)程中十分為普遍。私家車注冊(cè)后接入平臺(tái)，乘客向平臺(tái)付費(fèi)后，平臺(tái)與車主和相關(guān)方進(jìn)行結(jié)算。為實(shí)現(xiàn)形式上的合法化，私家車通常名義上掛靠在某一租賃企業(yè)之下，車主成為勞務(wù)派遣公司的司機(jī)，然后再按多方協(xié)議的模式操作。需要說(shuō)明的是，這種“變通”的形式合法化，恰恰是北京等城市的主管部門(mén)長(zhǎng)期禁止的。“貓鼠游戲”般的灰色運(yùn)營(yíng)與抽查罰款較量也就此展開(kāi)、愈演愈烈。

順風(fēng)車是符合共享經(jīng)濟(jì)特征的合乘行為，并非商業(yè)性客運(yùn)，是最接近早期Uber的商業(yè)模式。在滴滴之前，市場(chǎng)上已經(jīng)有嘀嗒拼車等從事順風(fēng)車的平臺(tái)。滴滴的加入，相比嘀嗒等小型平臺(tái)，在各方面的優(yōu)勢(shì)可用“摧枯拉朽”來(lái)形容。

至此，在出租車之外，在網(wǎng)約車、順風(fēng)車兩類業(yè)務(wù)上，滴滴的加入使得全行業(yè)的業(yè)務(wù)曲線在供需兩端都實(shí)現(xiàn)了火箭般的攀升。

此外，滴滴還陸續(xù)涉足了巴士、代駕、單車租賃等業(yè)務(wù)，圍繞行業(yè)上下游開(kāi)展了汽車服務(wù)和金融業(yè)務(wù)延伸，進(jìn)行了海外投資和市場(chǎng)拓展?？偟恼f(shuō)來(lái)，滴滴覆蓋了所有網(wǎng)約車業(yè)態(tài)，圍繞主業(yè)做了大范圍、深層次的產(chǎn)業(yè)布局，是當(dāng)之無(wú)愧的行業(yè)領(lǐng)袖。

不過(guò)，風(fēng)光的背后，隱憂也如影隨形。

一方面，面對(duì)Uber來(lái)襲，滴滴在贏得又一輪補(bǔ)貼大戰(zhàn)、完成合并后，市場(chǎng)份額已經(jīng)達(dá)到了驚人的90%，以至于引起了“涉嫌壟斷”的討論。在這樣一個(gè)門(mén)檻不高、進(jìn)退自由、供需兩端用戶忠誠(chéng)度不足的行業(yè)，樹(shù)大招風(fēng)，登峰造極意味著眼前只剩下山的路。

另一方面，因出租車實(shí)現(xiàn)爆發(fā)，卻又因沖擊了出租車行業(yè)的秩序而引發(fā)沖突和“不公平競(jìng)爭(zhēng)”的指責(zé)，可謂“成也出租，敗也出租”。更嚴(yán)重的是，不具備營(yíng)運(yùn)資質(zhì)車輛的大規(guī)模運(yùn)營(yíng)，風(fēng)險(xiǎn)持續(xù)累積，責(zé)任事故則成必然。樓高百尺而根基不穩(wěn)，用內(nèi)憂外患來(lái)形容亦不為過(guò)。

家規(guī)與成年

在奉行規(guī)模經(jīng)濟(jì)與范圍經(jīng)濟(jì)的傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)中，很少有哪個(gè)行業(yè)會(huì)出現(xiàn)這樣的現(xiàn)象：一個(gè)企業(yè)擁有近九成的市場(chǎng)份額并占據(jù)了絕大部分生產(chǎn)資源，在大規(guī)模擴(kuò)張的同時(shí)，阻止對(duì)手進(jìn)入后院的主要手段竟然是長(zhǎng)期向市場(chǎng)提供巨額補(bǔ)貼；輕資產(chǎn)運(yùn)營(yíng)，長(zhǎng)期不能盈利卻也不擔(dān)心現(xiàn)金流。

在奉行平臺(tái)戰(zhàn)略與網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)的互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟(jì)中，很少有哪個(gè)行業(yè)會(huì)出現(xiàn)這樣的現(xiàn)象，一個(gè)代表行業(yè)、引領(lǐng)創(chuàng)新的大型平臺(tái)，為社會(huì)創(chuàng)造了巨大價(jià)值，市場(chǎng)優(yōu)勢(shì)突出，營(yíng)收模式清晰，交易和運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)龐大，卻面臨平臺(tái)系統(tǒng)內(nèi)外雙重困境：對(duì)內(nèi)難以維系兩邊用戶的忠誠(chéng)和粘性，對(duì)外非但不能引導(dǎo)社會(huì)規(guī)范、反而備受指責(zé)。

網(wǎng)約車就是這樣的行業(yè)。

戰(zhàn)略節(jié)奏理論強(qiáng)調(diào)全視閾與全時(shí)閾。所謂全視閾，是說(shuō)不僅要關(guān)注產(chǎn)品市場(chǎng)的場(chǎng)景、價(jià)值、客戶、競(jìng)爭(zhēng)，更要看到產(chǎn)業(yè)生態(tài)、產(chǎn)業(yè)鏈的變化，看到資本、產(chǎn)業(yè)和產(chǎn)品三個(gè)方面互動(dòng)關(guān)系、此起彼伏。所謂全時(shí)閾，是強(qiáng)調(diào)逝者如斯，戰(zhàn)略思考一定要在時(shí)間維度上展開(kāi)，用戶和市場(chǎng)在動(dòng)態(tài)演進(jìn)，技術(shù)和創(chuàng)新在產(chǎn)業(yè)中的擴(kuò)散也在影響產(chǎn)業(yè)鏈的變化，在特定的情境下甚至?xí)甬a(chǎn)業(yè)生態(tài)的重塑。時(shí)移事易，沒(méi)有一勞永逸與基業(yè)長(zhǎng)青，變與應(yīng)變才是永恒。

全視閾俯視產(chǎn)品、資源和資本三個(gè)市場(chǎng)的互動(dòng)，可以發(fā)現(xiàn)網(wǎng)約車平臺(tái)邏輯在擴(kuò)張的路上有壑難填。

平臺(tái)模式的基本邏輯是市場(chǎng)機(jī)制下的跨邊網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)、正反饋機(jī)制、同邊網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)等。理想中，跨邊網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)體現(xiàn)在用戶的聚集會(huì)吸引車輛的聚集，反之更多的供給也會(huì)吸引更多用戶涌入；正反饋意味著車輛、司機(jī)、用戶三者在互動(dòng)過(guò)程中會(huì)不斷強(qiáng)化增長(zhǎng)；同邊網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)是說(shuō)用戶會(huì)吸引用戶、車輛會(huì)吸引車輛，而轉(zhuǎn)換平臺(tái)則需要承受類似更換社交平臺(tái)、PC操作系統(tǒng)那樣的轉(zhuǎn)換成本。

滴滴平臺(tái)的跨邊網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)和正反饋機(jī)制曾被人們津津樂(lè)道，盡管同邊網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)不足，無(wú)礙資本對(duì)移動(dòng)出行龐大產(chǎn)業(yè)生態(tài)的期待。但是，人們忽視了討論“市場(chǎng)機(jī)制”這個(gè)前提。只要承認(rèn)網(wǎng)約車關(guān)乎城市治理和公共安全、承認(rèn)市場(chǎng)瞬變而社會(huì)治理進(jìn)程只能漸進(jìn)、承認(rèn)載客營(yíng)運(yùn)不應(yīng)脫離責(zé)任和監(jiān)管，就會(huì)發(fā)現(xiàn)正反饋的邏輯鏈條其實(shí)存在斷點(diǎn)：供給有另有規(guī)則，并不隨補(bǔ)貼點(diǎn)燃的需求而同步增長(zhǎng)，更不存在所謂的“指數(shù)級(jí)”。

正如一位滴滴高管引述程維在惡性事件發(fā)生后的一次內(nèi)部會(huì)議上的表述，“我們以為自己是一個(gè)互聯(lián)網(wǎng)公司，但實(shí)際上是交通運(yùn)輸公司”，羅馬不是一天建成的，世上沒(méi)有無(wú)限膨脹的承運(yùn)人。

客觀的說(shuō)，盡管新舊動(dòng)能轉(zhuǎn)換是政府和社會(huì)的期望，但公共治理規(guī)則向資本補(bǔ)貼出來(lái)的市場(chǎng)規(guī)模一味妥協(xié)的可能性不大。供給牌照化將促進(jìn)市場(chǎng)回歸應(yīng)有的秩序，新一輪的競(jìng)爭(zhēng)會(huì)圍繞合規(guī)供給展開(kāi)。

觀察近期滴滴的補(bǔ)貼會(huì)發(fā)現(xiàn)，一類是以承擔(dān)違規(guī)車罰款的形式給司機(jī)的補(bǔ)償，另一類則是對(duì)車輛合格、高頻服務(wù)的獎(jiǎng)勵(lì)，總之，供給側(cè)的競(jìng)爭(zhēng)已經(jīng)是主戰(zhàn)場(chǎng)。

游戲規(guī)則的明晰，標(biāo)志著這個(gè)源自技術(shù)創(chuàng)新的產(chǎn)業(yè)走向成熟。照此推演，能夠獲得最大規(guī)模合規(guī)供給的企業(yè)，也將最有可能在新一輪競(jìng)爭(zhēng)中最終勝出。

殊途同歸

網(wǎng)約車產(chǎn)業(yè)鏈的上游是汽車、軟硬件配套設(shè)備、網(wǎng)絡(luò)和移動(dòng)終端、地圖、支付、保險(xiǎn)、維修保養(yǎng)、安防等基礎(chǔ)設(shè)施提供方，中游是資產(chǎn)經(jīng)營(yíng)管理者（如出租車公司、租賃公司）和技術(shù)平臺(tái)提供方，下游是直接面向消費(fèi)者提供實(shí)體服務(wù)的車主、司機(jī)等。此外，與出行場(chǎng)景相關(guān)的旅游服務(wù)公司、同樣經(jīng)營(yíng)出行業(yè)務(wù)的單車等也是生態(tài)中的利益相關(guān)方，交通和監(jiān)管部門(mén)則是生態(tài)健康的維護(hù)者。

在這條產(chǎn)業(yè)鏈中，核心技術(shù)是大數(shù)據(jù)算法平臺(tái)。隨著移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的普及，技術(shù)門(mén)檻已經(jīng)大為降低，產(chǎn)業(yè)已經(jīng)圍繞業(yè)務(wù)場(chǎng)景完成了模塊化分工，甚至出現(xiàn)了專業(yè)從事平臺(tái)技術(shù)外包的公司。

沿著供給側(cè)，我們可以清晰的看到一條技術(shù)創(chuàng)新在產(chǎn)業(yè)鏈中擴(kuò)散的曲線。

早期從事這項(xiàng)業(yè)務(wù)的都是互聯(lián)網(wǎng)公司，易到、滴滴等都是在軟件技術(shù)基礎(chǔ)上進(jìn)行的商業(yè)模式創(chuàng)新，采用輕資產(chǎn)模式，整合上下游資源，實(shí)現(xiàn)了起步。

隨后，技術(shù)開(kāi)始向產(chǎn)業(yè)鏈上游擴(kuò)散，持有營(yíng)運(yùn)車輛的租賃企業(yè)開(kāi)始引入技術(shù)、提供服務(wù)。神州、首約是其中的代表，他們擁有豐富的運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)，與純互聯(lián)網(wǎng)公司相比資產(chǎn)較重、運(yùn)營(yíng)較為穩(wěn)健，神州專車甚至成為全行業(yè)唯一宣稱盈利的企業(yè)。

此后，上游汽車廠商中開(kāi)始有企業(yè)涉足這項(xiàng)業(yè)務(wù)。第一個(gè)嘗試的是吉利，依靠自有品牌車輛，曹操專車在多個(gè)城市上線；隨后，上汽、一汽、寶馬、大眾等十多個(gè)汽車品牌也加入了賽道。對(duì)汽車、特別是新能源汽車企業(yè)來(lái)說(shuō)，該業(yè)務(wù)的戰(zhàn)略協(xié)同效應(yīng)明顯，通過(guò)以租代售，既擴(kuò)大了市場(chǎng)，又增加了面向用戶的展示通道，不失為一個(gè)不錯(cuò)的模式創(chuàng)新。不過(guò)，運(yùn)營(yíng)畢竟并非車企所長(zhǎng)，車廠的下游滲透對(duì)網(wǎng)約車平臺(tái)來(lái)說(shuō)也是加深產(chǎn)業(yè)鏈合作的機(jī)會(huì)。

在產(chǎn)業(yè)鏈之外，攜程、美團(tuán)、哈羅單車的跨界則各有基礎(chǔ)。攜程擁有精準(zhǔn)的出行場(chǎng)景，圍繞需求延伸業(yè)務(wù)十分自然；美團(tuán)擁有龐大用戶和涉及出行的消費(fèi)場(chǎng)景；哈羅單車從單車租賃升級(jí)到網(wǎng)約車，與滴滴正好相反。這三類企業(yè)的共同特點(diǎn)是擁有用戶基礎(chǔ)和出行場(chǎng)景，新業(yè)務(wù)與原有業(yè)務(wù)構(gòu)成協(xié)同。

在所有新增參與者之中，與眾不同的是高德地圖。在出行相關(guān)產(chǎn)業(yè)中，地圖有兩點(diǎn)引人注目：第一，技術(shù)密集、不可替代，集中度高；第二，本身就是擁有最多用戶的移動(dòng)應(yīng)用之一，滲透率甚至高于網(wǎng)約車。在中國(guó)，地圖行業(yè)處于百度和高德雙寡頭的競(jìng)爭(zhēng)狀態(tài)，為抵御風(fēng)險(xiǎn)，網(wǎng)約車平臺(tái)大多選擇同時(shí)與兩家開(kāi)展合作，換言之，兩家地圖廠商掌握著足夠充分的業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)。在平臺(tái)越來(lái)越多、供給側(cè)集中度下降（全國(guó)112家平臺(tái)獲得許可，有27家開(kāi)展運(yùn)營(yíng)）的情況下，地圖加入網(wǎng)約車業(yè)務(wù)，在平臺(tái)與用戶之間增加了一個(gè)跨平臺(tái)的供需匹配環(huán)節(jié)，方便了用戶，成為了“平臺(tái)的渠道”，理論上它有機(jī)會(huì)成為需求的總?cè)肟?，?duì)價(jià)值鏈產(chǎn)生可能產(chǎn)生重要的影響。

秦失其鹿，群英并逐。可以想象，在產(chǎn)業(yè)生態(tài)日益復(fù)雜的情況下，接下來(lái)行業(yè)的演化將更加劇烈，全行業(yè)的盈利也許仍需時(shí)日。

反思

長(zhǎng)期以來(lái)，出租車都是一項(xiàng)高度本地化甚至個(gè)體化的業(yè)務(wù)，沒(méi)有全國(guó)性市場(chǎng)與全國(guó)性企業(yè)。中國(guó)140萬(wàn)輛出租車分布在近萬(wàn)家公司和少量個(gè)體經(jīng)營(yíng)者之中，最大的兩家公司（上海強(qiáng)生和北京銀建）規(guī)模都不足全行業(yè)的1%。

出租車企業(yè)的營(yíng)收模式是長(zhǎng)期為人詬病的“份子錢(qián)”，收入與規(guī)模呈線性關(guān)系，有多少車在跑就會(huì)有多少錢(qián)收回。按照2013年北京聽(tīng)證會(huì)的數(shù)據(jù)，運(yùn)營(yíng)車輛月均為企業(yè)貢獻(xiàn)收入6172元，形成537元利潤(rùn)，人工（1901元）、車輛（2078元）和管理費(fèi)（約1295元）三項(xiàng)成本合計(jì)約5280元。不考慮財(cái)務(wù)成本，無(wú)論是按營(yíng)業(yè)利潤(rùn)（利潤(rùn)/營(yíng)收）計(jì)算的8.7%還是按投資回報(bào)（利潤(rùn)/車輛+管理費(fèi)）統(tǒng)計(jì)的15.9%，作為一項(xiàng)服務(wù)業(yè)務(wù)，出租車公司早已談不上“暴利”。就司機(jī)來(lái)說(shuō)，在工時(shí)長(zhǎng)、強(qiáng)度大的情況下，實(shí)際收入仍可能低于社會(huì)平均工資，行業(yè)吸引力不大。

網(wǎng)約車有不同的規(guī)模、成本和盈利邏輯。

在規(guī)模上，輕資產(chǎn)的滴滴，依靠開(kāi)放的社會(huì)資源，實(shí)現(xiàn)了覆蓋316個(gè)城市（2019年2月）的龐大體量；擁有自營(yíng)車輛同時(shí)發(fā)展加盟的首汽約車，活躍車輛超過(guò)8萬(wàn)，也實(shí)現(xiàn)了全國(guó)性經(jīng)營(yíng)。不過(guò)，作為一項(xiàng)客運(yùn)業(yè)務(wù)，超大規(guī)模的經(jīng)營(yíng)意味著超大規(guī)模的承運(yùn)人責(zé)任與風(fēng)險(xiǎn)暴露，與體量有限的本地化出租車公司相比，面對(duì)跨地域大規(guī)模的運(yùn)營(yíng)挑戰(zhàn)，網(wǎng)約車企業(yè)準(zhǔn)備還不充分。

在成本上，出租車在專業(yè)專營(yíng)、強(qiáng)監(jiān)管的邏輯下，車輛折舊時(shí)限短、維保費(fèi)用高，成本具有剛性的底線；至于人工成本，盡管“羊毛出在羊身上”，但企業(yè)也需要承擔(dān)社保等相關(guān)責(zé)任。對(duì)照之下，輕資產(chǎn)模式的網(wǎng)約車公司沒(méi)有這兩項(xiàng)直接成本，技術(shù)和運(yùn)營(yíng)投入相當(dāng)于出租車公司的管理費(fèi)用；首汽約車等重資產(chǎn)公司介于前兩者之間，而曹操等汽車廠商的創(chuàng)新部門(mén)似乎更適合置于集團(tuán)的整體戰(zhàn)略中去考慮。

在收入上，以總交易量（GMV）作為基數(shù)，在“份子錢(qián)”中剔除輕資產(chǎn)網(wǎng)約車公司不承擔(dān)的人工和車輛成本，出租車公司的分成率約為13.5%（以月交易量16300元計(jì)算，2013年北京聽(tīng)證會(huì)），而網(wǎng)約車的分成率（Take?rate）據(jù)報(bào)道在20%-30%。盡管重資產(chǎn)、重運(yùn)營(yíng)，但出租車公司規(guī)模有限、收入穩(wěn)定，只要控制好車輛運(yùn)轉(zhuǎn)率和風(fēng)險(xiǎn)，基本上能實(shí)現(xiàn)盈利；網(wǎng)約車GMV看似龐大，但由于持續(xù)處在規(guī)模擴(kuò)張、激烈競(jìng)爭(zhēng)的狀態(tài)，市場(chǎng)、人員、運(yùn)營(yíng)成本高，同樣存在承運(yùn)人風(fēng)險(xiǎn)（網(wǎng)約車曾主張自己只是“多方協(xié)議”模式中的信息中介，但現(xiàn)在法規(guī)已認(rèn)定其為“承運(yùn)人”），普遍虧損是現(xiàn)實(shí)。

網(wǎng)約車的發(fā)展，根本的推動(dòng)力是旺盛的多層次出行需求與供給不足的勢(shì)差，不盈利卻仍然能迅速擴(kuò)張到今天的規(guī)模，推手是風(fēng)險(xiǎn)資本的崛起與追逐流量、生態(tài)的互聯(lián)網(wǎng)思維。不過(guò)，誠(chéng)如程維先生的話，即使網(wǎng)約車是互聯(lián)網(wǎng)公司，根本上它還是城市交通體系內(nèi)的客運(yùn)承運(yùn)人。商業(yè)有其內(nèi)在的規(guī)律，既然是運(yùn)輸公司，在規(guī)模增長(zhǎng)的同時(shí)，其責(zé)任、風(fēng)險(xiǎn)和治理成本也在增長(zhǎng)，在探索規(guī)模與治理平衡邊界的同時(shí)，應(yīng)該認(rèn)真思考一下自身的節(jié)奏之道。

合規(guī)化后，網(wǎng)約車的供給規(guī)模大幅收縮，若仍抱著一路走來(lái)的規(guī)模擴(kuò)張思維，那么“凜冬將至”恐怕在所難免。

規(guī)模有限，那價(jià)格呢？

中國(guó)的巡游車定價(jià)不高，作為一個(gè)接受財(cái)政補(bǔ)貼的行業(yè)，公交補(bǔ)充的屬性和居民的承受能力是定價(jià)的考慮因素。在此邏輯下，即便網(wǎng)約車具有市場(chǎng)化的定價(jià)機(jī)制，作為一項(xiàng)牌照管理、成本提高、與巡游車統(tǒng)籌發(fā)展的競(jìng)爭(zhēng)性業(yè)務(wù)，如果僅提供基本客運(yùn)功能，本身也不具備成為高盈利業(yè)務(wù)的條件。

歸根到底，網(wǎng)約車的本質(zhì)是差異化的服務(wù)。

在處理與巡游車關(guān)系方面，從生態(tài)協(xié)同的思維出發(fā)，在錯(cuò)位發(fā)展的前提下，利用技術(shù)幫助巡游車提高匹配效率、減少空駛和道路無(wú)效占用，促進(jìn)類似物流領(lǐng)域菜鳥(niǎo)網(wǎng)絡(luò)那樣的開(kāi)放性、標(biāo)準(zhǔn)化的全國(guó)巡游車預(yù)約和監(jiān)督服務(wù)網(wǎng)的形成，對(duì)行業(yè)的可持續(xù)發(fā)展大有裨益。

回到網(wǎng)約車自身，相比同質(zhì)化的巡游車，通過(guò)在服務(wù)設(shè)施、標(biāo)準(zhǔn)、質(zhì)量以及安全、監(jiān)督等多方面的努力，通過(guò)精細(xì)化的服務(wù)和業(yè)務(wù)創(chuàng)新，網(wǎng)約車有機(jī)會(huì)確立自己的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。規(guī)模重要，但一定規(guī)模之上的質(zhì)量更重要；優(yōu)質(zhì)的網(wǎng)約車提供優(yōu)質(zhì)的品牌服務(wù)，這才回到錯(cuò)位、差異化、可持續(xù)的本意。

誠(chéng)如此，專業(yè)、豐富、多樣化的網(wǎng)約車生態(tài)將會(huì)形成，“病樹(shù)前頭萬(wàn)木春”的日子也就并不遠(yuǎn)了。

（作者系清華大學(xué)全球產(chǎn)業(yè)研究院高級(jí)研究員）