近日，東方航空董事長(zhǎng)劉紹勇在央視財(cái)經(jīng)《對(duì)話》欄目進(jìn)博會(huì)專場(chǎng)中表示，中國(guó)的一條航線平均超過(guò)7.5個(gè)承運(yùn)人。此言論一出引起媒體熱議，其中同一條航線承運(yùn)人數(shù)量、同一條航線承運(yùn)航司的競(jìng)爭(zhēng)情況都成為熱點(diǎn)話題。對(duì)此，航班管家基于自身海量的航班數(shù)據(jù)，對(duì)航線平均承運(yùn)人數(shù)據(jù)進(jìn)行驗(yàn)證，并就熱門航線的航司的競(jìng)爭(zhēng)情況進(jìn)行分析。

　　分析說(shuō)明：飛機(jī)飛行的路線稱為空中交通線，簡(jiǎn)稱航線，航線需確定飛機(jī)飛行具體方向、起訖點(diǎn)和經(jīng)停點(diǎn)，根據(jù)定義，這里規(guī)定直飛航線A-B、B-A記為兩條航線，經(jīng)停航線大段A-C記為一條航線;這里統(tǒng)計(jì)19年夏秋航季國(guó)內(nèi)直飛航線與經(jīng)停航線客運(yùn)航班數(shù)據(jù)，由于考察的實(shí)際承運(yùn)人，共享航班不在統(tǒng)計(jì)之內(nèi)。

　　一、 國(guó)內(nèi)航線平均承運(yùn)人分析

　　1、千萬(wàn)級(jí)機(jī)場(chǎng)航線平均承運(yùn)人4.6個(gè)

　　通過(guò)統(tǒng)計(jì)2019年夏秋航季國(guó)內(nèi)客運(yùn)航班數(shù)據(jù)，發(fā)現(xiàn)國(guó)內(nèi)航線(不包括共享航班)皆由國(guó)內(nèi)41家航司執(zhí)飛，執(zhí)飛航線6978條( A-B、B-A記為兩條;含經(jīng)停大段)，航線平均承運(yùn)人2.0個(gè);

　　2018年國(guó)內(nèi)運(yùn)輸客運(yùn)航班的機(jī)場(chǎng)235個(gè)，千萬(wàn)級(jí)機(jī)場(chǎng)37個(gè)，千萬(wàn)級(jí)機(jī)場(chǎng)往返航線數(shù)占比總航線數(shù)17.40%，航班量占比卻高達(dá)55.64%，頭部效應(yīng)明顯，顯然國(guó)內(nèi)大部分航線執(zhí)飛承運(yùn)人數(shù)量被平均化;這里將千萬(wàn)級(jí)機(jī)場(chǎng)與千萬(wàn)級(jí)機(jī)場(chǎng)之間的航線定義為干線、千萬(wàn)級(jí)機(jī)場(chǎng)與非千萬(wàn)級(jí)機(jī)場(chǎng)之間的航線定義為支線、非千萬(wàn)級(jí)機(jī)場(chǎng)之間的航線定義為地方航線;

　　據(jù)航班管家統(tǒng)計(jì)，2019年夏秋航季，干線航線平均承運(yùn)人4.6個(gè)，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于國(guó)內(nèi)平均值2.0，各航司間競(jìng)爭(zhēng)較為激烈;支線與地方航線平均承運(yùn)人數(shù)皆低于國(guó)內(nèi)平均值，其中支線航線數(shù)最多，占比高達(dá)67.64%，平均承運(yùn)人1.5個(gè);地方航線平均承運(yùn)人1.1個(gè)，基本為獨(dú)飛航線。

　　2、干線占國(guó)內(nèi)航線17.04%，貢獻(xiàn)國(guó)內(nèi)59.02%的運(yùn)力

　　數(shù)據(jù)周期內(nèi)干線航線數(shù)1214條，占比國(guó)內(nèi)總航線17.40%，運(yùn)力占比高達(dá)59.02%，支線航線雖多(4720條)，運(yùn)力占比僅達(dá)36.76%，這也意味著國(guó)內(nèi)95.03%航線運(yùn)力皆與37個(gè)千萬(wàn)級(jí)機(jī)場(chǎng)有關(guān);從運(yùn)力分布上來(lái)看，國(guó)內(nèi)航空市場(chǎng)主要以干線航線為主、支線航線為輔，在地方航線上的投入寥寥無(wú)幾，運(yùn)力占比僅有4.22%。國(guó)內(nèi)37個(gè)千萬(wàn)級(jí)機(jī)場(chǎng)往返航線1214條，其它將近兩百個(gè)機(jī)場(chǎng)往返航線僅1044條，國(guó)內(nèi)非樞紐機(jī)場(chǎng)來(lái)往航線還存在巨大的發(fā)展空間。

　　3、國(guó)內(nèi)航線承運(yùn)人最多達(dá)14個(gè)

　　下圖中展示19年夏秋航季航線承運(yùn)人TOP10(往返航線，下同)，有意思的是并無(wú)北上機(jī)場(chǎng)相關(guān)航線，排名第一的是呼和浩特白塔往返呼倫貝爾東山的航線，承運(yùn)人數(shù)達(dá)14家，排名第二是昆明長(zhǎng)水往返西雙版納的航線，兩條航線皆為熱門旅游航線，存在季節(jié)性，且平均運(yùn)力較低;其余航線承運(yùn)人數(shù)皆在10家以及上。

　　雖然這些航線承運(yùn)人數(shù)較多，競(jìng)爭(zhēng)較為激烈，但從各航司市場(chǎng)占有份額來(lái)看， 基本呈現(xiàn)出機(jī)場(chǎng)主基地航司占據(jù)優(yōu)勢(shì)地位，其余大部分航司擁有時(shí)刻較少，如熱門航線版納至昆明，共13家承運(yùn)人，東航與云南祥鵬航空兩家市場(chǎng)份額占比接近50%;同時(shí)鑒于供求關(guān)系，市場(chǎng)容易飽和，承運(yùn)人TOP10航線平均運(yùn)力165座次，大部分航司日均航班量集中在1班次左右，呈現(xiàn)出低頻化、低運(yùn)力，主要目的在于豐富航司航線網(wǎng)絡(luò)。

　　4、熱門航線平均承運(yùn)人7.2個(gè)

　　反映一條航線的火熱程度，往往可以通過(guò)航線的航班量與運(yùn)力判斷，19年夏秋航季航線航班量TOP10(往返)在地圖上呈現(xiàn)出一個(gè)四邊形，連接國(guó)內(nèi)東南西北6個(gè)一線/準(zhǔn)一線城市，航線平均承運(yùn)人7.2個(gè)(這里剔除版納至昆明航線，雖航班量較高，但其航線運(yùn)力較低)，基本為北上廣深成都之間的往返航線，旅客較多，但基于機(jī)場(chǎng)空域條件的緊張與時(shí)刻的飽和，很難會(huì)有新的承運(yùn)人進(jìn)入，即使有新的時(shí)刻釋放出來(lái)，也會(huì)被當(dāng)前承運(yùn)人爭(zhēng)相獲取，承運(yùn)人數(shù)相對(duì)穩(wěn)定。

　　二、熱門航線承運(yùn)人競(jìng)爭(zhēng)分析

　　1、北京首都-上海虹橋航線承運(yùn)人運(yùn)力分析

　　這里選取國(guó)內(nèi)最熱門航線北京首都至上海虹橋(PEK-SHA)，通過(guò)分析其明細(xì)運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)，來(lái)展示一條航線承運(yùn)人之間的競(jìng)爭(zhēng)情況。

　　19年夏秋航季，北京首都至上海虹橋航線承運(yùn)人共7家，日均航班量達(dá)40班次，日均運(yùn)力一萬(wàn)余座，其中東航運(yùn)力投入占比總運(yùn)力的48.25%，幾近過(guò)半，其次是國(guó)航，運(yùn)力占比達(dá)33.43%，排名前三家運(yùn)力總占比達(dá)92%，意味著剩余4家航司市場(chǎng)份額僅有8.02%。

　　分航司看，東航日均航班量19.1班次，接近剩余6家航司的總和;上海航空與廈門航空PEK-SHA航線是由B737NG系列執(zhí)飛，每航班平均運(yùn)力最低，其次是吉祥航空，航線全部由A320系列執(zhí)飛;其余四大航航線主要采用寬體機(jī)執(zhí)飛，主要機(jī)型系列包括A330、A350、B777、B787，其中國(guó)航執(zhí)飛航班中，寬體機(jī)占比最高，達(dá)87.67%，所以國(guó)航每航班平均運(yùn)力最高，突破300座次。

　　2、北京首都-上海虹橋航線承運(yùn)人時(shí)刻分析

　　19年夏秋航季，計(jì)劃出港時(shí)刻分布中，東航與國(guó)航擁有豐富的出港航班時(shí)刻，分布在早7時(shí)至晚21時(shí)，其中東航在13時(shí)、21時(shí)航線出港航班迎來(lái)一波小高峰，吉祥航、南航、上航、廈航出港時(shí)刻較為單調(diào)，僅有1-2個(gè)。

　　19年夏秋航季，PEK-SHA航線各航司到港準(zhǔn)點(diǎn)率中，東航最低為80.11%，吉祥航最高，為97.74%，從數(shù)據(jù)上看，準(zhǔn)點(diǎn)率與航班運(yùn)行體量成反比。追求高準(zhǔn)點(diǎn)率的可以選擇吉祥航與廈航，只不過(guò)時(shí)刻較為單調(diào)，吉祥航計(jì)劃出港時(shí)刻在早上6時(shí)，廈航在下午13時(shí)，東航與國(guó)航在13時(shí)亦有不少出港航班，單獨(dú)看13時(shí)計(jì)劃出港的PEK-SHA航線，依然是廈航準(zhǔn)點(diǎn)率最高，東航與國(guó)航到港準(zhǔn)點(diǎn)率僅有85%左右，但主基地航司東航與國(guó)航具有豐富的出港時(shí)刻可供旅客選擇，這是其它航司不可比擬的。

　　三、報(bào)告小結(jié)

　　1、國(guó)內(nèi)航線平均承運(yùn)人2.0個(gè)，但兩極分化嚴(yán)重，干線航線平均承運(yùn)人4.6個(gè)，支線與地方航線平均承運(yùn)人數(shù)不足2個(gè);

　　2、熱門航線承運(yùn)人數(shù)普遍較多，但主基地航司優(yōu)勢(shì)明顯，時(shí)刻豐富，大部分航司時(shí)刻單調(diào)，市場(chǎng)份額較少;

　　3、國(guó)內(nèi)航線目前主要以一線二線城市往返航線為主，三四線及其以下城市航線數(shù)及運(yùn)力投入較少，未來(lái)存在很大的發(fā)展空間。

　　四、數(shù)據(jù)說(shuō)明

　　數(shù)據(jù)周期：19年夏秋航季2019/03/31至2019/10/26;

　　數(shù)據(jù)口徑：國(guó)內(nèi)至國(guó)內(nèi)，直飛+經(jīng)?？瓦\(yùn)航班數(shù)據(jù)，不含共享航班數(shù)據(jù);

　　航線：月均執(zhí)飛航班大于3班次，記為一條航線，A-B、B-A記為兩條;

　　干線航線：千萬(wàn)級(jí)機(jī)場(chǎng)往返千萬(wàn)級(jí)機(jī)場(chǎng)航線;

　　支線航線：千萬(wàn)級(jí)機(jī)場(chǎng)往返非千萬(wàn)級(jí)機(jī)場(chǎng)航線;

　　地方航線：非千萬(wàn)級(jí)機(jī)場(chǎng)往返非千萬(wàn)級(jí)機(jī)場(chǎng)航線;

　　到港準(zhǔn)點(diǎn)航班：滿足以下兩個(gè)條件之一的航班：1)實(shí)際到達(dá)時(shí)間-計(jì)劃到達(dá)時(shí)間<30分鐘;2)推入時(shí)間-計(jì)劃到達(dá)時(shí)間<15分鐘;

　　到港準(zhǔn)點(diǎn)率：到港準(zhǔn)點(diǎn)航班量÷實(shí)際到港總航班量×100%。

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