此前，摩拜不斷披露一系列不著調(diào)的數(shù)據(jù)，似乎在做最后的掙扎。而ofo最新的舉動又將單車大戰(zhàn)又將拉回到了一個最簡單的問題：產(chǎn)能。

　　4月19號，ofo召開發(fā)布會，正式宣布將與富士達(dá)簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議。ofo獲得富士達(dá)提供的超千萬年產(chǎn)能，這意味其將獨享全球1/8單車產(chǎn)能。同時，雙方將建立首個共享單車全球研發(fā)中心，在供應(yīng)鏈及全球產(chǎn)能整合、海外布局等領(lǐng)域展開深入合作。

　　ofo和富士達(dá)的合作并不奇怪，事實上，雙方之前就有非常深入的合作。有媒體披露，為了完成巨額的訂單，富士達(dá)不但拿出自己將近70%的生產(chǎn)線專門為ofo保駕護航，還通過旗下的的子公司提供代工。

　　而除了富士達(dá)之外，在 50 公里開外的靜海區(qū)八號路，被稱為 “中國第一車” 飛鴿自行車廠也在加班加點，飛鴿在年前接到了ofo 500萬的單車訂單，為此已經(jīng)實行三班倒的作息。

　　毫無疑問，此次與富士達(dá)的戰(zhàn)略合作，將進一步擴大和解放ofo的產(chǎn)能，使得ofo在產(chǎn)能問題上更加自信。事實上，對于共享單車來說，無論是攻城略地還是日常運營，都需要大量的新車作為源源不斷的后備力量去隨時補充，而共享單車研發(fā)中心的誕生，則標(biāo)志著單車的勢能已經(jīng)開始向上影響上游供應(yīng)鏈了，正如手機行業(yè)的興起刺激著面板技術(shù)的不斷進步那樣，單車已經(jīng)進入供應(yīng)鏈時代。

　　合作的意義：ofo占據(jù)了7成產(chǎn)能

　　第一個單車全球研發(fā)中心意味著什么?在唆麻看來意味著這樣幾點：

　　1、ofo已經(jīng)在產(chǎn)能領(lǐng)域取得了非常大的優(yōu)勢，全球研發(fā)中心的成立，擺脫了代工生產(chǎn)的窠臼，而轉(zhuǎn)向供應(yīng)鏈管理和制造，也就是說，通過一系列的合作和運營，ofo現(xiàn)在自己已經(jīng)有能力向供應(yīng)鏈上游輸出技術(shù)方案和標(biāo)準(zhǔn)，擁有整個行業(yè)絕大部分產(chǎn)能生產(chǎn)能力的ofo將在供應(yīng)鏈端擁有非常大的話語權(quán)，這樣引出了下一個話題，對摩拜的供應(yīng)鏈的擠壓。

　　2、我們拿手機舉例，三星不光是手機生產(chǎn)商，更是全球領(lǐng)先的屏幕生產(chǎn)商，全球的手機公司，都希望能夠從三星進到優(yōu)質(zhì)的屏幕配件，因此三星不光光在C端有影響力，在B端更是擁有絕對的話語權(quán)和控制權(quán)。

　　ofo掌握了行業(yè)7成產(chǎn)能以后，頭部效益會導(dǎo)致其他單車為了產(chǎn)能會和ofo結(jié)成供應(yīng)鏈聯(lián)盟，從而擠壓了摩拜供應(yīng)鏈的生產(chǎn)空間，到目前為止，摩拜最大的代工廠富士康盤踞在深圳，而ofo幾乎占領(lǐng)了天津所有的自行車代工廠。

　　產(chǎn)能引發(fā)的杠桿效應(yīng)

　　稍微統(tǒng)計一下就能發(fā)現(xiàn)，截止到目前， ofo已經(jīng)在全國覆蓋了70多座城市，而摩拜也宣稱自己覆蓋的城市數(shù)達(dá)到了50個——盡管一線城市還在持續(xù)投放，但單車的戰(zhàn)場，實際已經(jīng)下沉到三四線城市了。不管是ofo還是摩拜，都將重心慢慢聚焦在三四線城市中。

　　而即便是在競爭不那么激烈的海外市場，大家也爭奪的異常兇猛：2月21日，ofo宣布落地新加坡，3月21日，摩拜宣布正式進入新加坡。

　　現(xiàn)代化的標(biāo)志之一是汽車的普及，而單車的渠道下沉更像是反現(xiàn)代化“嬉皮士”運動，但即便如此，作為移動互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)物的共享單車，依然以科技入侵者的姿態(tài)去改變普通中國人的生活方式，這不能不說是對后現(xiàn)代的一種諷刺。

　　產(chǎn)能引發(fā)的杠桿效應(yīng)有兩點，一是三四線城市的爭奪會結(jié)束;二是生產(chǎn)邊際成本降低，三是損壞率被稀釋。

　　一直以來，在城市拓展的重任意味著需要更多的彈藥，雙方要拿出接近于成熟市場數(shù)量級的單車去占領(lǐng)新市場，快速跑馬圈地，這對供應(yīng)鏈的需求可想而知。但為了輿論上的聲勢也好，戰(zhàn)略上的優(yōu)勢也好，往往以小數(shù)量的單車去投放，這背后有兩個原因：1是新市場的需求通過實際的運營去評估;2產(chǎn)能有限。

　　而隨著單車在新市場被激活和普及，帶來的是呈指數(shù)型的用戶需求暴增，要知道，中國百萬級人口的城市實在太多，市場遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有被充分激活和調(diào)動，在這樣的情況，就需要大量的產(chǎn)能去填補這些需求，摩拜和ofo每新開一個城市，就意味著更多的黑洞需要去填補——所以這下子你能明白為什么ofo要堅持和富士達(dá)成立全球研發(fā)中心了。

　　另外則是，單車生產(chǎn)邊際成本會隨著產(chǎn)能的不斷增加而不斷降低，這個很好理解，一條生產(chǎn)線、組裝工人、配件都是硬成本，在硬件成本固定的情況下，造的越多，相應(yīng)的每一臺車所cover的成本也就越小，這也是為什么單車發(fā)展了近半年，兩家的成本比剛開始都不同程度的降低，因為產(chǎn)能大了，成本小了。

　　最后一點就是損耗率的問題，投放的單車損耗率過大一直是被用戶詬病的一大痛點，比如唆麻本人就連續(xù)三次開鎖結(jié)果都提示是故障車，對于目前的階段來說，維修是必要的。有過單車的人都知道，標(biāo)品單車的硬件維修成本很低。因為單車是非常成熟的品類，所以零配件渠道暢通，路邊修車攤基本可以提供日常的維護。而此次，ofo與富士達(dá)成立研發(fā)中心，是在共享單車海量單品的基礎(chǔ)上，進一步將單車標(biāo)準(zhǔn)化，降低硬件維修的邊際成本。另一方面，目前單車損壞的情況，大多是用戶刮壞號牌等私占情況。而用戶私占的動機，其實是為了保證自己有車騎，隨著投放量的增大和調(diào)度科學(xué)性的增強，共享單車滿足了用戶穩(wěn)定的使用需求之后，私占行為會大大減少。

　　而這些背后，通通都是以產(chǎn)能做背書。

　　為什么說富士康對于摩拜不是一個好選擇

　　說完ofo，我們再來說說摩拜。

　　產(chǎn)能一直是摩拜不愿過多提及的內(nèi)容，相比之下，摩拜更喜歡去宣傳他們的獵人、紅包車等等，但對于摩拜來說，產(chǎn)能是一個繞不過去的話題，在為數(shù)不多的幾次傳播中，富士康的適時出現(xiàn)應(yīng)該是摩拜比較亮眼的合作。

　　但客觀來說，富士康對于摩拜并不是一個好選擇。

　　首先是領(lǐng)域問題。富士康雖然給蘋果代工過這么多年，但從未代工過自行車。事實上富士康一直是做精密儀器的代工，富士康的前身臺灣鴻海塑膠企業(yè)有限公司是電腦、通訊、消費性電子代工領(lǐng)域規(guī)模最大的企業(yè)。做傳統(tǒng)行業(yè)尤其是自行車領(lǐng)域，并沒有經(jīng)驗。

　　其次磨合需要時間。這不光光是組建生產(chǎn)線和招募工人的問題，舉個例子，捷安特天津的設(shè)計產(chǎn)能峰值為300萬臺/年，再依靠完整體系復(fù)制、熟手帶新手，花了兩年的時間，才實際達(dá)到年產(chǎn)100萬臺的能力，2年時間激活了1/3的潛力，這還是專門生產(chǎn)自行車的代工廠。

　　所以富士康如果要實現(xiàn)他承諾的560萬臺的年產(chǎn)能，均攤到每天，就是約1.5萬臺/天，而且是在365天全年無休的情況下，這樣就要求有強大的生產(chǎn)管理體系，而且體系下的所有人都能遵章處事、按部就班各站各崗、上下游的分工及合作，包括檢材、車架處理、焊接、涂裝、貼標(biāo)、車架配入、剎車配入、車手結(jié)合件配入、鏈條、成車包裝等等一系列工作。但凡了解供應(yīng)鏈的人都知道，如果公司所提供的訂單量不像電子元器件一樣，是按百萬、千萬甚至上億來計算的話，富士康絕對不是好的選擇。因為這時，你需要一個至少有10年供應(yīng)鏈管理、駐廠經(jīng)驗的供應(yīng)鏈負(fù)責(zé)人，而且你還要保證這個負(fù)責(zé)人自己不拿供應(yīng)商回扣，不與供應(yīng)商里應(yīng)外合。如此看來，這個負(fù)責(zé)人至少是合伙人級別，從摩拜的人員架構(gòu)來看，顯然不存在這樣的人。此前，富士康曾與云馬、瘋火科技等公司合作，想切入短途出行，甚至還為這些公司開辟專有產(chǎn)線，但事實說明了一切。

　　此前關(guān)于押金的問題，摩拜一直避而不談，甚至王曉峰在接受葉檀采訪時，也沒有對主持提出的關(guān)于押金去向問題做出正面的回答，在唆麻看來，這證明了至少一點，摩拜在融資速度跟不上競爭對手時，為了彌補產(chǎn)能上的差距，不惜將押金挪用去造車，陷入了惡性循環(huán)。

　　正如良好的庫存管理是維持電商運營的重要一環(huán)，產(chǎn)能也是決定單車能否持續(xù)攻城略地的重要武器，如何見招拆招，就看摩拜的應(yīng)對能力了。

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