比照 2018 和 2019 兩年新能源汽車產業(yè)的銷售成績,你會發(fā)現(xiàn),2018年對于新能源汽車來說是飛速發(fā)展的一年。根據(jù)乘聯(lián)會給出的數(shù)據(jù),整個 2018 年,新能源狹義乘用車全年累計銷量98.5萬輛,同比增長88.9%。到了年底,全球新能源汽車銷量累計550萬輛,其中中國市場貢獻超過50%,已經成為名副其實的新能源消費第一大國。

　　然而進入 2019 年下半年,車市卻有逐漸放緩的趨勢。中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示,2019年12月,新能源汽車銷量為16.3萬輛,同比下滑27.4%,全年新能源汽車總銷量 120.6 萬輛,比較去年下降4%。

　　從7月份開始,我國新能源汽車銷量已經歷連續(xù)6個月下滑。數(shù)據(jù)顯示,2019年7月-11月份,新能源汽車銷量分別為8萬輛、8.5萬輛、7.5萬輛和9.5萬輛,同比下滑幅度分別為4.7%、15.8%、34.2%、45.6%和43.7%。

　　究其原因,也并非單一某一方面影響了銷量變化。政策原因是其一——2019 年后,國家補貼標準降低了50%,而地方補貼則全面取消,整體上補貼下滑幅度在60%左右,到了 2020 年,則有可能被全面取消。而數(shù)額下降的同時,對補貼的車型和技術要求卻在穩(wěn)步提高,這意味著未來補貼很可能會從大范圍集中到少量高精尖技術方向。某種程度上,正是這些政策影響導致了新能源車補貼下滑,進而帶動了銷量的變化。

　　另一邊則是眾所周知的電池問題。三電故障多發(fā)、電池續(xù)航能力不令人滿意、進入酷暑和寒冬后,續(xù)航能力下降。國家市場監(jiān)督管理總局質量發(fā)展局副局長王赟松曾在“2019世界新能源汽車大會”上提到,因電池衰減問題和充電故障而進行投訴的比例分別占到55%和15%,成為新能源汽車投訴最主要的因素。

　　無獨有偶,2019年11月26日,中國質量協(xié)會發(fā)布的2019年中國新能源汽車行業(yè)用戶滿意度指數(shù)(CACSI)測評結果現(xiàn)實,用戶們對新能源汽車評價最低的部分,便是電池性能,其中最為突出的就是續(xù)航能力和充電速度。

　　市場的反饋和隨之而來的數(shù)據(jù)報告,某種程度上證明了電池是未來新能源汽車進一步普及需要克服的關鍵問題——如果不是最關鍵的,起碼也是最關鍵的之一。針對這個問題,國內幾家頭部企業(yè)也快速反應,在問題凸顯之前就已開始了針對性布局。

　　進行布局的企業(yè)中,以境外與本土企業(yè)來劃分,又以特斯拉和北汽新能源最有代表性。

　　眾所周知,作為全球新能源車龍頭企業(yè),特斯拉自建立以來即維持著對電池領域的高額投入。從收購Maxwell電池公司到自建電池秘密研究中心,大量資金投入保證了特斯拉自創(chuàng)立以來在行業(yè)的領先地位。

　　2019 年 6 月,有報道稱特斯拉的合作伙伴 Jeff Dahn 及其團隊申請了一項新專利,將可降低電池成本,同時提升電池的耐高溫性能和長期循環(huán)充放電性能,并將最高行駛里程數(shù)提升到約 160 萬公里。

　　2020 年 1 月,Model 3 國產版也正式開始交付?？梢灶A期的是,隨著全球領軍企業(yè)進入中國,中國新能源汽車在市場銷售和技術進步方面,都將迎來與國際巨頭的正面交火。

　　另一邊,本土車企面對挑戰(zhàn),也并非停下腳步。以北汽新能源為例,在迎來固態(tài)時代之前,北汽新能源選擇在三元電池基礎上,與寧德合作構筑 CTP。2019 年 9 月,北汽新能源便宣布,與寧德時代共同推出全球首款CTP電池包,并首次在量產車型EU5上應用,電池成本得到有效控制。

　　新的CTP高集成動力電池開發(fā)平臺將電芯直接集成到電池包。相較傳統(tǒng)電池包,CTP的體積利用率將提高15%-20%,零部件數(shù)量則會減少40%,生產效率提升了50%。與此同時,新的 CTP 將大幅提高電池包的能量密度,同等電芯條件下,傳統(tǒng)電池包160Wh/kg的能量密度可以提升至200Wh/kg以上。

　　進入 2020年,北汽新能源更進一步,在年初便有針對性地發(fā)布了“2029年計劃”,其中就包括未來十年的電池規(guī)劃——以鋰離子電池、固態(tài)電池、燃料電池“三位一體”的能源驅動系統(tǒng)構建多元化能源體系。

　　與此同時,針對低溫續(xù)航問題,北汽新能源也在聯(lián)合北理工等研發(fā)團隊持續(xù)探索。。

　　近期,他們應對極寒環(huán)境下電池續(xù)航能力下降等用戶痛點,對外發(fā)布了“極寒技術群”概念,包括了駐車保溫、遠程充電保溫、電池速加熱、矩陣閃充、低溫行車能量自適應、能量智能回收、超低溫熱泵空調系統(tǒng)等多項技術,用來提升低溫環(huán)境下純電動汽車的整體性能,優(yōu)化整車在低溫環(huán)境下的安全控制策略,提升純電動汽車在低溫環(huán)境下的能量效率。

　　而無論是特斯拉,還是北汽新能源在電池方面的動作,無疑反映了車企對市場變化的敏銳感知。這些動作也說明了,“電池焦慮”并非新能源車企的瓶頸。相反,它看起來更像是一個由舊體系到新體系激烈變動的節(jié)點。從新的能量密度和續(xù)航能力提升開始,純電動新能源車正迅速擺脫“電動”在舊有動力體系中為消費者遺留的“續(xù)航能力弱、面對極端天候敏感脆弱”的刻板印象,逐步建立以續(xù)航能力和全天候行駛為代表性的,不亞于傳統(tǒng)能源車的“健康形象”。

　　而自 2019 年以來,隨著充電樁、超級充電站建設加速,新能源汽車充電也變得越來越便利。截至2019年11月,全國公共充電樁和私人充電樁總計保有量為117.4萬臺,同比增長61.2%。其中公共類充電樁49.6萬臺,包括交流充電樁28.9萬臺、直流充電樁20.6萬臺、交直流一體充電樁488臺。

　　根據(jù)中國電動充電基礎設施促進聯(lián)盟發(fā)布的數(shù)據(jù),自2018年12月到2019年11月,月均新增公共類充電樁約1.7萬臺,2019年11月同比增長71%。充電樁數(shù)量的快速增長,也會和電池能力提升一道,有效緩解新能源車主的“里程焦慮”。

　　從這一角度來看,2019的短暫蟄伏,本質并不會打擊近十年來新能源汽車的發(fā)展和預期的增長潛力。正相反,正是快速的發(fā)現(xiàn)問題、解決問題的反應速度,以及各家車企面對問題、解決問題帶動的技術進步,才讓新能源的未來仍然值得人們期待。

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