去年 10 月，戴森宣布關(guān)閉其頗受矚目的電動汽車項(xiàng)目，該項(xiàng)目于 2017 年宣布啟動。

戴森想做怎樣的一款產(chǎn)品，對于絕大多數(shù)人來說仍然是個謎。不過，在戴森 CEO 詹姆斯 · 戴森爵士(Sir James Dyson)近日接受 The Times 專訪的報道中，這款 “英年早逝” 的產(chǎn)品得以曝光。這位身價 162 億英鎊(約合人民幣 1393 億元)的 CEO 首次登上了 Sunday Times 富豪榜的榜首。

外媒報道稱，在這之前，只有少數(shù)工程師在威爾特郡的特定地點(diǎn)目睹過運(yùn)行之中的這款原型車。

在專訪中，詹姆斯 · 戴森透露，戴森公司的電動汽車代號為 "N526"，一輛七座車，每次充電的續(xù)航里程高達(dá) 966 公里。

這主要?dú)w功于該公司專有的固態(tài)電池。"即使在寒冷的二月夜里，在高速公路上以每小時 113 公里的速度行駛，開著暖氣和收音機(jī)，也能保持這樣的性能。"

如果該數(shù)字是根據(jù)歐洲的 WLTP 標(biāo)準(zhǔn)計(jì)算的，那它比特斯拉 Model S 的 610 公里的續(xù)航里程有了很大的提升，幾乎是長軸距 Model X 續(xù)航里程 505 公里的兩倍(后者也是七座車)。

盡管使用輕量級材料后仍重達(dá) 2.6 噸，但戴森的汽車百公里加速時間為 4.8 秒(比長軸距 Model X 多半秒左右)，最高時速 201 公里 / 小時。這些能力來自于 200 千瓦的雙電動機(jī)，額定功率為 536 馬力和 480 磅英尺的扭矩。

戴森本人也曾駕駛過原型車，只不過是在一個被遮擋住的院子里悄悄進(jìn)行。

原型車與現(xiàn)代 Range Rover 的相似度很高且比專利圖上顯示的還要高。這款運(yùn)動型 SUV 的外觀據(jù)說長 5 米，寬 2 米，高 1.7 米，擋風(fēng)玻璃“比法拉利的風(fēng)擋玻璃更耐用”，輪轂“比市場上的任何量產(chǎn)車都要大”。

The Times 還發(fā)布了這款電動 SUV 的內(nèi)飾，與車展上的一些未來主義概念車有異曲同工之妙。最值得注意的是，座椅采用了分段式坐墊和棒棒糖形狀的頭枕，據(jù)介紹，這樣的設(shè)計(jì)可以提供更好的腰部整體支撐。而對于駕駛者來說，儀表盤就 “像全息圖一樣漂浮在你的面前” 也是一種新的體驗(yàn)。

毫無疑問，這其中的不少設(shè)計(jì)和功能對于一輛電動汽車來說都是相當(dāng)雄心勃勃的。更何況這些設(shè)計(jì)和功能來自于一家以家用電器產(chǎn)品、護(hù)發(fā)產(chǎn)品為 “舒適圈” 的公司，有這些表現(xiàn)已經(jīng)能看出其造車的相當(dāng)誠意。

但作為一家公司的老板，詹姆斯 · 戴森不得不止步于此，因?yàn)樵擁?xiàng)目目前已投入超過 5 億英鎊(約合人民幣 43 億元)。戴森汽車的成本價格為大約為 15 萬英鎊(約合 129 萬元人民幣)成本耗費(fèi)之高意味著售價不會低，公司難以從賣車中獲利，甚至短期內(nèi)無法收支平衡。

而且與其他傳統(tǒng)汽車品牌不同，戴森公司并沒有盈利的汽油車產(chǎn)品來平衡掉每輛電動車的“巨額虧損”。同樣對比特斯拉，去年研發(fā)費(fèi)用達(dá)到了 13.43 億美元，但自上市以來，該公司今年第一季度確實(shí)實(shí)現(xiàn)了盈利，但其每年更常見的狀態(tài)是虧損。

現(xiàn)在，盡管戴森汽車已經(jīng)不在了，但這些實(shí)踐對于戴森公司來說并不是完全地打水漂。

詹姆斯 · 戴森表示，這個將近 600 人的電動汽車研發(fā)團(tuán)隊(duì)已經(jīng)投入到其他項(xiàng)目，包括繼續(xù)推動固態(tài)電池的研究，在其他汽車制造商使用戴森公司的固態(tài)電池這一點(diǎn)上，自己也呈開放態(tài)度。據(jù)說這種電池比目前的鋰離子電池更加高效和小型化。

那么，戴森公司是否會在某一天再次嘗試制造汽車?

詹姆斯 · 戴森對此回應(yīng)表示，只有到了商業(yè)上可行的時候，才會有此可能。

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