上周，梅賽德斯-奔馳宣布了其對全自動(dòng)多功能汽車的期許。在這則充滿流行語的公告中，奔馳提出了“Vision URBANETIC(城市愿景)”這一創(chuàng)新概念，它能夠?qū)崿F(xiàn)按需、可持續(xù)和高效的人員和貨物流動(dòng)，也能夠減少交通擁堵，簡化城市內(nèi)部基礎(chǔ)設(shè)施，這有利于提高城市人民的生活質(zhì)量。

　　一個(gè)星期已經(jīng)過去了，并沒有什么新的跡象表明自動(dòng)駕駛汽車的時(shí)代即將來臨。唯一的解釋是，這個(gè)時(shí)代不會(huì)來的那么快，我們可能還需要等待幾十年。(即使像梅德賽斯這樣的汽車公司，也不過給出了粗略的描繪，并沒給出具有實(shí)際意義的藍(lán)圖。)許多公司已經(jīng)為這一想法分配好資金，然而，面對現(xiàn)實(shí)，它們不得不調(diào)整自己的戰(zhàn)略規(guī)劃。

　　例如，近日，Uber的自動(dòng)駕駛汽車項(xiàng)目告停，在其自動(dòng)駕駛車輛撞死一位行人后，該公司的自動(dòng)駕駛汽車道路測試也被迫停止。Uber的首席執(zhí)行官甚至宣布，他們將與公司在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域最大的競爭對手——Alphabet的子公司W(wǎng)aymo進(jìn)行合作。與此同時(shí)，Waymo的首席執(zhí)行官John Krafcik則表示，自動(dòng)駕駛汽車隨處可見的時(shí)代恐怕沒那么早到來。

　　Uber的發(fā)言人表示：“自動(dòng)駕駛技術(shù)能夠使我們的道路更加安全、城市更加宜居，但是，我們實(shí)現(xiàn)這一切還需付出大量的時(shí)間的努力。”

　　在過去的兩年里，特斯拉的首席執(zhí)行官埃隆·馬斯克親自策劃了沿海岸自動(dòng)駕駛旅行，然后又親自終結(jié)了這一項(xiàng)目。而Lyft首席執(zhí)行官John Zimmer在2016年曾預(yù)測，到2025年，自動(dòng)駕駛汽車將完全取代現(xiàn)有汽車。現(xiàn)在看來，這一預(yù)言簡直荒謬。

　　自動(dòng)駕駛技術(shù)行業(yè)突然進(jìn)入低谷的原因有很多，其中最主要的是技術(shù)因素。我們至今尚未開發(fā)出像人一樣能夠有效處理各種情況的計(jì)算機(jī)驅(qū)動(dòng)程序。

　　事實(shí)證明，無論輸入多少數(shù)據(jù)，當(dāng)前的人工智能都無法學(xué)會(huì)人類建立智力模型的能力。即使我們掌握了這項(xiàng)技術(shù)，我們?nèi)孕杳鎸υ谄?、自行車和踏板車上以及在馬路上行走的人的各種突發(fā)行為。也就是說，自動(dòng)駕駛汽車越多，我們面臨的安全問題和法律法規(guī)問題就越緊迫。

　　這意味著學(xué)術(shù)界的人士可能會(huì)會(huì)擔(dān)心美國卡車司機(jī)的工作質(zhì)量會(huì)因?yàn)樯胁怀墒斓淖詣?dòng)駕駛技術(shù)而下降，而城市居民還無需擔(dān)憂他們的公共交通會(huì)變成什么樣子。同時(shí)，這也意味著Uber和Lyft暫時(shí)不太可能放棄人類駕駛員，他們?nèi)孕璧玫酵顿Y者的重視。

　　與此同時(shí)，我們不得不接受這樣一個(gè)現(xiàn)實(shí)：雖然自動(dòng)駕駛汽車的發(fā)展有一定局限性，但它仍然是具有變革性的應(yīng)用。如果我們對無人駕駛出租車和貨車的需求量足夠大，我們可以為它們建設(shè)專用道路。

　　紐約大學(xué)教授兼優(yōu)步人工智能部前負(fù)責(zé)人Gary Marcus說：“無論你擁有多少數(shù)據(jù)，汽車都無法通過數(shù)據(jù)學(xué)會(huì)真人是如何進(jìn)行駕駛的，這就是為什么像Waymo這樣的公司必須分離出自動(dòng)駕駛可以被操縱的部分，而不是將其視為單一的數(shù)據(jù)庫問題。”

　　事實(shí)上，Waymo在亞利桑那州的錢德勒開發(fā)了自動(dòng)駕駛汽車服務(wù)項(xiàng)目。該公司解決了一個(gè)非常困難的問題，即制造出了完全自主的無人駕駛出租車，這確實(shí)可喜可賀，但是，這類出租車的駕駛環(huán)境卻需要嚴(yán)格的把控。

　　這項(xiàng)服務(wù)只能在服務(wù)團(tuán)隊(duì)可控的區(qū)域內(nèi)運(yùn)行。Waymo的首席軟件工程師Nathaniel Fairfield說：“錢德勒擁有現(xiàn)代化的道路和條件，布局合理，正適合無人駕駛汽車行駛。”

　　自動(dòng)駕駛汽車對激光雷達(dá)檢測系統(tǒng)的依賴性很強(qiáng)，在惡劣天氣下，激光無法發(fā)揮作用。Fairfield說：“錢德勒正是一個(gè)不會(huì)下雪，降雨量也很少的地方。”除此之外，錢德勒每平方英里的人數(shù)不足4000，人口密度僅為曼哈頓的二十分之一。

　　Fairfield還指出，目前Waymo正在更加惡劣的條件下訓(xùn)練其車輛，然而我們也還是無法得知自動(dòng)駕駛技術(shù)什么時(shí)候才能進(jìn)入實(shí)際應(yīng)用階段，出現(xiàn)在道路條件略差或者人口密度更大的地方。

　　在人類一生的駕駛經(jīng)歷中，他們會(huì)在許多方面成為專家，他們可以注意到走神的行人，也會(huì)質(zhì)疑在工地向他們揮手的建筑工人的判斷。雖然各種自動(dòng)駕駛汽車行駛的總里程數(shù)已經(jīng)足夠多，但克服這些小問題仍然需要工程師團(tuán)隊(duì)的大量智力勞動(dòng)。

　　雖然汽車制造商和投資者在這一領(lǐng)域投入了大量的資金，但這一行業(yè)的競爭力依然很弱，因此Waymo將努力的方向轉(zhuǎn)到技術(shù)方面。自2009年以來，Waymo一直專注于技術(shù)突破，公司聘請了一些全球薪資最高的工程師。

　　《人工智能：計(jì)算機(jī)如何誤解世界》一書的作者M(jìn)eredith Broussard認(rèn)為，即使我們擁有大量可有效工作的自動(dòng)駕駛汽車，我們也會(huì)面臨無數(shù)法律和行為方面的挑戰(zhàn)。

　　曾有一輛特斯拉以每小時(shí)96公里的速度撞上一輛停止的消防車，隨后司機(jī)起訴汽車制造商，稱該公司誤解了Autopilot軟件的功能。當(dāng)自動(dòng)駕駛汽車發(fā)生事故時(shí)，誰來負(fù)責(zé)?目前，我們還未解決這個(gè)問題，這可能會(huì)引發(fā)汽車保險(xiǎn)業(yè)務(wù)的巨大變化。

　　Broussard教授說認(rèn)為，“由于人工駕駛的汽車容易致命，因此我們必須使用自動(dòng)駕駛汽車”這一說法也是錯(cuò)誤的。20世紀(jì)50年代以來，技術(shù)創(chuàng)新使得汽車的安全系數(shù)不斷提高，即使沒有完全自動(dòng)化，像智能手機(jī)這樣新型的干擾項(xiàng)也很容易解決。

　　Broussard教授說：“我們對自動(dòng)駕駛汽車的熱衷是一種‘技術(shù)沙文主義’，這種思想是指人們認(rèn)為技術(shù)是超過人類智慧的最優(yōu)解決方案。”

　　當(dāng)我們制造出自動(dòng)駕駛汽車，我們還需要花大量的金錢重新塑造我們的城市，包括改變自行車道和人行道，這一切不過是為了方便自動(dòng)駕駛車輛的行駛。我們還需要分布廣泛、信號強(qiáng)大的5G無線互聯(lián)網(wǎng)，這樣的通信設(shè)施才能保證大規(guī)模車與車之間的通訊。只有同時(shí)追蹤人類駕駛的汽車以及自動(dòng)駕駛汽車，人類和機(jī)器才能共享城市道路。

　　畢竟，這不是保持在一條車道上那么簡單的事，自動(dòng)駕駛汽車還需要判斷那些反復(fù)無?；蚴亲呱竦娜祟愸{駛員接下來可能會(huì)做些什么，這便是計(jì)算機(jī)程序員在夜間還必須保持清醒的原因。

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