2014年當(dāng)?shù)吕Z埃卸任巴黎市長(zhǎng)時(shí)，民眾對(duì)他的評(píng)價(jià)頗高，多數(shù)人不在乎他的性取向，也不管他是否帶來了漂亮的GDP，他們關(guān)心的是巴黎的活力與文化(animation de la ville et la vie culturelle)。在這一指標(biāo)上，法國(guó)老牌市調(diào)公司Ifop給出了81%的超高滿意度，而力挺這一結(jié)果的就是德拉諾埃于2011年12月5日開啟的Autolib共享電動(dòng)車項(xiàng)目，一個(gè)被認(rèn)為可以取代私家車的零污染出行方案。

　　最近兩年，中國(guó)也連續(xù)出臺(tái)了《關(guān)于積極發(fā)揮新消費(fèi)引領(lǐng)作用，加快培育形成新供給新動(dòng)力的指導(dǎo)意見》和《關(guān)于促進(jìn)綠色消費(fèi)的指導(dǎo)意見》等文件，加上新能源車的一系列刺激政策以及共享單車崛起的示范效應(yīng)，都讓共享汽車項(xiàng)目快速升溫。

　　但美好愿景下的現(xiàn)實(shí)又如何呢？

　　分時(shí)租賃概念升格為共享汽車，唯一沒進(jìn)化的是成本結(jié)構(gòu)!

　　據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，中國(guó)分時(shí)共享汽車公司已有370多家，真正運(yùn)營(yíng)的不過100多家，其中90%以上是新能源車企設(shè)立的關(guān)聯(lián)公司，規(guī)模小但市場(chǎng)聲量可觀。

　　不過這一次，他們沒機(jī)會(huì)再克隆美國(guó)的創(chuàng)業(yè)公司，因?yàn)槔吓乒蚕砥嚬綵ipcar早被租車巨頭Avis-budget收購，改名Turo的RelayRides也已遠(yuǎn)離資本視野，而Getaround一直沒法與Uber和Lyft分庭抗禮，所以不少國(guó)內(nèi)的創(chuàng)業(yè)團(tuán)隊(duì)都改道去法國(guó)取經(jīng)，但被視為圖騰的Autolib，他們當(dāng)真學(xué)得來嗎?

　　先說業(yè)態(tài)。

　　Autolib并不是中國(guó)人想象中白手起家的創(chuàng)業(yè)公司，相反它是一個(gè)走了正常招標(biāo)程序的公私合營(yíng)的公共服務(wù)項(xiàng)目，是法國(guó)特殊經(jīng)濟(jì)體制下的副產(chǎn)品。

　　當(dāng)初按照德拉諾埃的想法，巴黎市政府一次性投入了3500萬歐元在45個(gè)周邊市鎮(zhèn)建立了253個(gè)取還車點(diǎn)，中標(biāo)運(yùn)營(yíng)的Bollore集團(tuán)則為項(xiàng)目注資2億歐元，負(fù)責(zé)每年1億歐元的運(yùn)營(yíng)開支，收取利潤(rùn)并承擔(dān)財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)。

　　這個(gè)玩法的實(shí)質(zhì)你可以理解為通過提供高質(zhì)量的公共服務(wù)，來抑制不正常的過度商業(yè)競(jìng)爭(zhēng)，是此前成功的公共自行車項(xiàng)目Velib的延伸，這與中國(guó)的情況炯然不同。

　　在中國(guó)，十部委印發(fā)的《關(guān)于促進(jìn)綠色消費(fèi)的指導(dǎo)意見》是一份綱領(lǐng)性文件，只是籠統(tǒng)提到具備條件的公共機(jī)構(gòu)要利用內(nèi)部停車場(chǎng)規(guī)劃建設(shè)電動(dòng)汽車專用停車位，比例不低于10%，引進(jìn)社會(huì)資本利用參與充電樁建設(shè)和新能源汽車應(yīng)用服務(wù)。2016 年，公共機(jī)構(gòu)配備更新公務(wù)用車總量中新能源汽車的比例達(dá)到30%以上，到2020 年實(shí)現(xiàn)新能源汽車廣泛應(yīng)用。

　　《國(guó)家中長(zhǎng)期科學(xué)和技術(shù)發(fā)展規(guī)劃綱要(2006—2020)》下面倒是有一個(gè)國(guó)家科技支撐計(jì)劃，有專項(xiàng)資金用于電動(dòng)汽車的大規(guī)模分時(shí)租賃和集成示范運(yùn)營(yíng)。

　　但這更多是宏觀層面的引導(dǎo)，想如Autolib那樣由政府出資解決基礎(chǔ)設(shè)施，自己只做運(yùn)營(yíng)，幾乎是癡人說夢(mèng)。在中國(guó)做分時(shí)共享，你跳不出重資產(chǎn)、重運(yùn)營(yíng)的藩籬。

　　再說成本。

　　Bollore對(duì)Autolib項(xiàng)目做過精確測(cè)算，如果每輛車2次/周出租，使用時(shí)長(zhǎng)超過1小時(shí)的用戶達(dá)到8萬人，7年后就有望贏利，對(duì)這個(gè)可怕的財(cái)務(wù)模型，Bollore有兩手準(zhǔn)備。

　　其一，公司在與巴黎市政府的合同中塞入了一個(gè)條款，即Autolib的虧損超過6000萬歐元，那么溢出部分將由巴黎市政府埋單;

　　這個(gè)條款后來被巴黎市議員Danielle simonet形容為“無能者簽署的騙子合同”，Bollore在財(cái)務(wù)模型上也犯了錯(cuò)誤，因?yàn)锳utolib的用戶如今已有13萬人，卻仍未贏利。

　　其二，今年初Bollore發(fā)布財(cái)報(bào)稱Autolib虧損1.79億歐元，它當(dāng)然知道市政府不會(huì)輕易就范，但賭的是后者不敢違背民意，叫停這個(gè)讓巴黎人自豪的項(xiàng)目。

　　更重要的是，Bollore并不靠Autolib賺錢，它看中的是項(xiàng)目背后的衍生效應(yīng)。

　　Autolib的車型采用老一輩車迷很熟悉的意大利皮尼法利納公司的設(shè)計(jì)，3.65米的4座車型看起來很迷你，用的是Bollore自研的續(xù)駛里程250公里的鋰電池。

　　而Bollore的心機(jī)就在這里，它與掌握磷酸鐵鋰電池核心專利碳包覆技術(shù)的加拿大魁北克水電公司有合作，但磷酸鐵鋰的能量密度已到極限，并不適用于乘用車，所以Bollore需要借由Autolib項(xiàng)目來力挺這項(xiàng)技術(shù)。

　　這對(duì)于它在特斯拉領(lǐng)銜的新能源乘用車?yán)顺敝蟹忠槐?，進(jìn)而抗衡松下、三星SDI、LG chem以及一大批中國(guó)電池公司至關(guān)重要。所以你也就理解了為什么Bollore能夠在Autolib項(xiàng)目上承受相當(dāng)規(guī)模的虧損。

　　而且，Bollore正在用規(guī)模抑制成本，2014年Autolib進(jìn)入倫敦市場(chǎng)，之后又從13家友商手中搶下新加坡的電動(dòng)車共享項(xiàng)目，這種規(guī)模效應(yīng)也讓公司獲得了與標(biāo)致·雪鐵龍合作生產(chǎn)Bluesummer電動(dòng)車的機(jī)會(huì)。

　　所以僅僅表面上看到Autolib的風(fēng)光就趨之若鶩，看不到背后金主的復(fù)雜搏奕，是愚蠢的東施效顰，中國(guó)初創(chuàng)共享汽車公司要復(fù)制Autolib奇跡幾無可能。這個(gè)判斷在研究了某共享汽車公司的運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)后，更加得到了印證。

　　為了安全起見，我們權(quán)且稱之為T公司。

　　T公司分時(shí)共享的新軍，沒有盲目追隨新能源熱潮，目前投入運(yùn)營(yíng)的主要還是傳統(tǒng)汽油車，因此它的數(shù)據(jù)更有參考意義。

　　1、用戶留存率不升反降。

　　T公司去年4月的用戶留存率是55.8%，到今年1月就下降為41.5%，我們知道共享單車的用戶留存率是持續(xù)走高的，今年ofo已沖到62.1%，這符合新興商業(yè)模式快速增量并用創(chuàng)新體驗(yàn)留住用戶的特點(diǎn)，而T公司的表現(xiàn)就很反常。

　　再對(duì)比門店模式的神州租車，用戶留存率也一直保持在60%以上，這說明共享汽車雖然想隨風(fēng)口起飛，但消費(fèi)環(huán)境并不成熟，也沒有有效的商業(yè)模式。

　　2、日均運(yùn)營(yíng)時(shí)長(zhǎng)不足。

　　T公司的日均運(yùn)營(yíng)時(shí)長(zhǎng)從去年11月的7.03小時(shí)下降到今年4月的4.64小時(shí)，單個(gè)訂單時(shí)長(zhǎng)也從2.5小時(shí)下降到1.5小時(shí)，意味著1天只有3個(gè)訂單，24小時(shí)周期內(nèi)車輛的閑置時(shí)間接近20小時(shí)，這絕對(duì)不是健康的商業(yè)模式。

　　3、過夜訂單和大額訂單占比很低。

　　分時(shí)共享因?yàn)橹饕獫M足的是碎片化需求，所以幾乎沒有超過500元的大額訂單，導(dǎo)致客單價(jià)過低，抑制了總體營(yíng)收規(guī)模，同時(shí)過夜訂單太少也是嚴(yán)重問題，T公司從去年11月到今年4月，過夜訂單的占比從未超過10%。這意味著平臺(tái)要為每天20小時(shí)的閑置支付停車費(fèi)用，相比每天不間斷上路運(yùn)營(yíng)的網(wǎng)約車、基本不涉及停車費(fèi)用的共享單車以及神州租車之類公司的日租模式，共享汽車的商業(yè)邏輯就出現(xiàn)了斷點(diǎn)。

　　那么，新能源車企所建立的“櫥窗公司”靠譜嗎？

　　理論上說，這類公司有變成下一個(gè)Autolib的可能，但現(xiàn)階段的還是展示車企創(chuàng)新精神的漂亮櫥窗，之所以如此，是因?yàn)樽铌P(guān)鍵的運(yùn)營(yíng)成本壓不下來。

　　Autolib的點(diǎn)對(duì)點(diǎn)運(yùn)營(yíng)，很有些中國(guó)分時(shí)共享項(xiàng)目看不上，認(rèn)為毒化了用戶體驗(yàn)，但其實(shí)是一葉障目，Autolib得益于巴黎市政府的網(wǎng)點(diǎn)布局，已經(jīng)形成了足夠的網(wǎng)絡(luò)覆蓋，運(yùn)營(yíng)效率不輸看似便利的隨意取還模式。

　　在中國(guó)，哪家企業(yè)有這個(gè)優(yōu)勢(shì)?至于其他原因還有三點(diǎn)：

　　首先是換電場(chǎng)景做不起來。

　　既然是分時(shí)共享，那么在靈活性上就要與神州租車之類的門店模式區(qū)別開來，但目前充電樁屬于稀缺資源，排隊(duì)之苦不亞于用車之樂，而滿電發(fā)車成本上又不可行。Autolib要求用戶還車時(shí)完成充電，這在中國(guó)完全做不到。

　　眼下中國(guó)的情況是快充技術(shù)不完善，車樁比太低，高通等公司雖然在研究途中無線充電技術(shù)，但離商用還很遙遠(yuǎn)，所以換電是才是較為靠譜的場(chǎng)景。

　　T公司的數(shù)據(jù)顯示，分時(shí)共享每單的平均里程只有19.2公里，按1天3個(gè)訂單計(jì)算，基本兩三天就要通過線下運(yùn)營(yíng)的方式解決充電問題。

　　而理論上為一輛純電動(dòng)車更換電池只需2分鐘左右，不僅快過充電，還快過加油，但換電站需要儲(chǔ)存電池，占押資金，加之中國(guó)電動(dòng)車企業(yè)在電池模組的安置上缺乏標(biāo)準(zhǔn)，也讓換電模式的前景渺茫。

　　其次是分時(shí)共享模式的體驗(yàn)斷點(diǎn)太多。

　　具體來說，分時(shí)共享滿足的是日租之外的碎片化需求，但輸出的體驗(yàn)不匹配，表現(xiàn)在多數(shù)平臺(tái)不支持隨意取還;計(jì)費(fèi)方式存在停車費(fèi)用的變量;車輛的密度不夠，響應(yīng)需求的能力受限;車輛控制不能與CAN總線打通，很多車輛可以手機(jī)解鎖，但不能手機(jī)啟動(dòng)，導(dǎo)致車鑰匙必須放在車內(nèi)，這是極大的隱患;對(duì)運(yùn)營(yíng)平臺(tái)來說，車輛整備和調(diào)度的難度也太高。

　　同時(shí)，分時(shí)共享也缺乏明顯的替代優(yōu)勢(shì)。

　　以自駕來說，神州租車今年已經(jīng)開通了上門取送服務(wù)，便利性上不輸分時(shí)租賃;從出行需求上說，一線城市的自駕痛點(diǎn)頗多，在短途需求上優(yōu)勢(shì)不大;從點(diǎn)對(duì)點(diǎn)需求來說，網(wǎng)約車和共享單車的競(jìng)爭(zhēng)又無處不在;從價(jià)格上說，分時(shí)共享的里程+時(shí)長(zhǎng)計(jì)費(fèi)模式要貴過大部分網(wǎng)約車，還不算高昂押金，這不是笑話嗎。

　　時(shí)至今日，滴滴出行、神州優(yōu)車都沒有冒然進(jìn)入這個(gè)看似紅火的市場(chǎng)，就是看到了消費(fèi)環(huán)境的不成熟，以及商業(yè)模式上的不成立。

　　從運(yùn)營(yíng)角度來說，電動(dòng)車做分時(shí)的唯一優(yōu)勢(shì)是不怕偷。

　　因?yàn)楸Ｓ辛刻?，電池又是污染源，所以電?dòng)車幾乎沒有殘值，二手車渠道無法消納，連竊賊都不感興趣，運(yùn)營(yíng)方的唯一風(fēng)險(xiǎn)是有人為了嘗鮮偷偷開兩圈而已，但這也勉強(qiáng)算是有人體驗(yàn)了，背后的車企是不是應(yīng)該很高興?

　　另一方面，不怕偷的電動(dòng)車卻有著殘酷的成本考量。

　　即全壽命運(yùn)營(yíng)周期的營(yíng)收必須有能力Pk汽油車附帶二手車處理的財(cái)務(wù)模型，假如再考慮電動(dòng)車分時(shí)企業(yè)必須背負(fù)的廢舊電池處理，這簡(jiǎn)直是Mission impossible。

　　工信部專門有個(gè)《新能源汽車動(dòng)力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，對(duì)廢舊電池的梯級(jí)處理有嚴(yán)格規(guī)定，出廠時(shí)要求有編碼和標(biāo)識(shí)可供追溯。

　　理論上說，廢舊鋰電池仍保有70-80%的初始電量，用來做簡(jiǎn)單的家庭儲(chǔ)能還是靠譜的，但處理得當(dāng)需要專業(yè)技術(shù)、場(chǎng)地和資質(zhì)，成本不低。

　　另據(jù)四部委此前聯(lián)合下發(fā)的《關(guān)于開展2016年度新能源汽車補(bǔ)貼資金清算工作的通知》，非個(gè)人用補(bǔ)貼購買新能源車的，累計(jì)行駛里程需達(dá)3萬公里以上，這條規(guī)定本身就是為了避免個(gè)別新能源車企通過開展分時(shí)共享業(yè)務(wù)進(jìn)行關(guān)聯(lián)交易。

　　政策的潛臺(tái)詞很清晰，國(guó)家鼓勵(lì)發(fā)展電動(dòng)車，但希望補(bǔ)貼用在個(gè)人消費(fèi)領(lǐng)域而不是在運(yùn)營(yíng)端自流轉(zhuǎn)，明眼人都知道，后者不過是自娛自樂的死循環(huán)。

　　按T公司的數(shù)據(jù)，今年4月的日均運(yùn)營(yíng)里程是59.35公里，按此計(jì)算，達(dá)到3萬公里差不多要兩年左右，櫥窗式的公司不會(huì)干這種費(fèi)力不討好的苦活。

　　所以基本可以說，電動(dòng)車分時(shí)共享試圖通過口碑傳播來實(shí)現(xiàn)場(chǎng)景催熟的愿望還沒開始就已然破滅，所謂共享汽車的真相不過如此。

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