Alphabet旗下谷歌日前表示，2月中旬，在該公司無人駕駛汽車與一輛公交巴士的輕微碰擦事故中，無人駕駛汽車應當“承擔部分責任”。由于這是谷歌無人駕駛汽車上路測試以來發(fā)生的首次自己擔責的事故，故在業(yè)內(nèi)引起了強烈反響。

　　報告顯示，事故發(fā)生在2月14日美國加州山景市的主街，事發(fā)時一條車道上放置有沙袋，這迫使谷歌的雷克薩斯RX450hs轎車試圖駛進左側(cè)車道，同車道后方有一輛時速15英里的公車正在駛來，谷歌汽車認為公交車會減速讓行，而公車司機則認為谷歌汽車會放棄并線，結(jié)果谷歌汽車以2英里的時速撞在了公交車的側(cè)面。事故發(fā)生時，谷歌汽車上有測試駕駛員，因車速較低并未受傷。不知業(yè)內(nèi)看到此作何感想?

　　作為駕駛員的我們，常識告訴我們，在這個事故中，谷歌無人駕駛汽車是“強行并線”。與此次“強行并線”的莽撞形成鮮明對比的是，谷歌曾在2009年的測試中發(fā)現(xiàn)，自動駕駛汽車在通過無紅綠燈的四向“Stop”路口時幾乎無法完成通行，因為車輛會一直等待所有車輛通過后才會繼續(xù)前行，這里谷歌無人駕駛汽車又表現(xiàn)得過于謹慎，謹慎到連谷歌自己的研究團隊都認為未來谷歌無人汽車的駕駛應該學習人類的駕駛風格。那么問題來了，谷歌無人駕駛汽車為何會有如此反差的表現(xiàn)?

　　需要說明的是，由于谷歌無人駕駛車身上有著明顯(Google)的標志，行人和其它駕駛員看到它之后勢必變得小心謹慎，進而變相降低了谷歌無人駕駛汽車路況的復雜性，而這種復雜性還是最能檢驗谷歌無人駕駛汽車是否具備“智能化”的人的因素。試想一下，如果谷歌把車身上的標志去掉，路上的人們(包括其它車輛的駕駛員和行人等)看不出來它是自動車會是怎樣的結(jié)果?我們在此并非說這種狀況下谷歌無人駕駛汽車一定會出現(xiàn)事故或反映遲鈍，只是說明谷歌所謂的無人駕駛汽車的測試環(huán)境與真實的路面狀況存在不小的差距，而這無疑讓谷歌無人駕駛汽車路測報告結(jié)果打了一定的折扣的同時，暴露出其支撐無人駕駛技術(shù)AI(人工智能)的差距。

　　提及AI的差距，按照谷歌提供給美國機動車輛管理局的報告顯示從開始到今年一月，谷歌無人駕駛汽車總共“主動脫離無人駕駛狀態(tài)”272 次，除了“主動脫離無人駕駛狀態(tài)之外”，還有69 次駕駛員選擇取消無人駕駛狀態(tài)的情況，所以加起來脫離無人駕駛狀態(tài)的次數(shù)達到了341 次。而按照2015 年的表現(xiàn)來統(tǒng)計，谷歌無人駕駛汽車平均每次發(fā)生事故的行駛距離為120000 公里。相比之下，弗吉尼亞理工大學運輸研究所給出的最新數(shù)據(jù)顯示，美國人駕駛 383000 公里才會發(fā)生一次車禍。這在讓我們感覺與谷歌自己宣稱的無人駕駛汽車更安全形成反差之外，覺得有趣和注意的是，在341次脫離無人駕駛狀態(tài)中，因為所謂的“感知差異”因素造成的脫離次數(shù)為119次，為所有脫離無人駕駛狀態(tài)因素之首。那么究竟什么是感知差異?我們在此不妨以實例來說明。

　　例如谷歌自動駕駛項目組曾邀請兩名來自《紐約時報》記者進行試乘，試乘過程中他們的車輛曾展開了一次較為激烈的車道修正，而當時的情況是，谷歌車輛即將經(jīng)過一個紅綠燈路口，但系統(tǒng)檢測到對面車道有車輛正以較快的速度行駛。為了避免可能出現(xiàn)的意外，谷歌車輛猛向右邊車道變道，但實際上對面的車輛僅僅是在嘗試能否通過紅綠燈而已，且最終也在信號燈變紅前完全停了下來。

　　另外一個實例是，在某次配置谷歌無人駕駛技術(shù)的Lexus RX450h 汽車測試中，其突然出現(xiàn)了一次非常怪異的剎車，原因是系統(tǒng)識別了在后方的某輛汽車有可能會超車，測試車輛就剎車減速，但實際上后面的車輛沒有超車(造成追尾事故的隱患)。

　　再如在行駛過程中，面對突然闖入街道的孩子，無人駕駛汽車一定會通過快速但安全的變道操作來避免碰撞。與此不同的是，人類司機僅僅是看到一個滾入街道的小球，便能預測到隨后有可能會有孩子闖入，因此人類會在看到孩子之前便預先做好緊急制動準備，而無人駕駛汽車則會始終保持原有高速狀態(tài)直到檢測到孩子，再進行快速變道。但這就存在一個極大隱患，尾隨于無人駕駛汽車后的人類駕駛員很有可能就會因無法應對前車如此之快的變道而撞上孩子發(fā)生交通事故。

　　以上這些都是典型的感知問題，或者確切地說是谷歌無人駕駛技術(shù)與人類駕駛員的感知差異，但背后反映的是支撐谷歌無人駕駛汽車背后所謂機器學習或者說AI技術(shù)的欠缺。而這種欠缺在影響到無人駕駛汽車本身的同時，也會波及其他車輛，甚至成為造成交通事故的隱患。從這個意義上看，谷歌無人駕駛汽車似乎非但沒有更安全，反而成為安全的一大隱患。

　　當然，最大也是最難以克服的感知差異就是對于倫理層面的AI認知和判斷。設(shè)想以下情景：你正坐在2022年的無人駕駛汽車內(nèi)享受著旅途的歡愉，突然，前方行駛的卡車上跌落一件巨大的貨物，而你的汽車已無法及時剎停。因此它自動選擇急轉(zhuǎn)彎，轉(zhuǎn)而沖向了街邊露天的咖啡店，此時咖啡店的孩子們卻渾然不知，與家里人愜意嬉鬧，后果自然不敢想象。又或者，汽車能快速轉(zhuǎn)向另一邊，但撞向的卻是孤身一人的摩托車車手。試問，面對此情此境，無人駕駛汽車怎樣抉擇才是最優(yōu)?

　　除上述在無人駕駛AI技術(shù)的欠缺外，谷歌無人駕駛汽車另外一大問題便是車輛自身成本過高，有媒體報道稱目前谷歌無人駕駛汽車硬件設(shè)備價格就高達25萬美元，即使量產(chǎn)時成本下降但也不會太低。而在2015年拉斯維加斯CES 大會上，某豪華品牌在其演示的無人駕駛汽車上使用了4 個IBEO 制造的激光傳感器，而僅這種傳感器的價格每個就在2 萬美元以上。

　　此外，為了應對谷歌無人駕駛汽車的挑戰(zhàn)，傳統(tǒng)汽車企業(yè)在開發(fā)無人駕駛技術(shù)的同時，也更多是把一些智能化的技術(shù)加到傳統(tǒng)汽車上。例如：車道偏離警告(LDW)，正面碰撞警告(FCW)和盲區(qū)報警系統(tǒng)等駕駛員輔助系統(tǒng);緊急自動剎車(AEB)，緊急車道輔助(ELA)等半自動駕駛系統(tǒng)等，而這些系統(tǒng)的性價比高且更具實用性。

　　綜上所述，盡管之前，谷歌依靠所謂自己的AI擊敗了歐洲圍棋冠軍而名聲大噪，但在應用更為廣泛和現(xiàn)實的無人駕駛汽車的AI上卻暴露出了相當?shù)牟罹?，這也提醒業(yè)內(nèi)AI并非想得那般簡單，而我們AI的水平也遠非到了可以替代人類的地步。

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