2020年，德勤Deloitte推出全新的播客欄目——Future of Mobility系列，邀請(qǐng)出行領(lǐng)域最頂尖的決策者和創(chuàng)新者共同探討未來出行的發(fā)展趨勢。

　　在最新一期節(jié)目中，文遠(yuǎn)知行創(chuàng)始人兼CEO韓旭Tony Han與南洋理工大學(xué)無人駕駛車測試與研究卓越中心項(xiàng)目主任德波爾Niels de Boer作為訪談嘉賓，與聽眾分享他們對(duì)于無人駕駛技術(shù)應(yīng)用的見解和期待。

　　40分鐘的訪談碰撞出許多精彩的想法，即如何站在更廣闊的時(shí)空維度去看待無人駕駛，以幫助我們更理性的審視當(dāng)下、規(guī)劃未來。

　　無人駕駛最關(guān)鍵的是安全

　　韓旭首先認(rèn)為無人駕駛最關(guān)鍵的是安全，這也是公司一直致力解決的問題。不可預(yù)測是人類行為的特性之一，是人的天性。同樣，人類司機(jī)也很難預(yù)測到其他人下一秒會(huì)做出什么舉動(dòng)。自動(dòng)駕駛要做的是在不需要預(yù)測周圍物體所有行為的前提下，也能確保行駛安全。對(duì)我們來說，第一步就是確保在整個(gè)運(yùn)行中，汽車不出現(xiàn)任何碰撞。

　　實(shí)際上，在安全性上自動(dòng)駕駛更有優(yōu)勢。以文遠(yuǎn)知行研發(fā)的第三代傳感器套件為例。這個(gè)傳感器套件包括一個(gè)高清激光雷達(dá)，6個(gè)360度環(huán)視的相機(jī)模塊，3個(gè)遠(yuǎn)距離攝像頭和5個(gè)毫米波雷達(dá)。

　　這些傳感器通過特定的硬件同步，可以達(dá)到毫秒級(jí)的精確度，能以厘米級(jí)分辨率檢測到遠(yuǎn)至200多米范圍內(nèi)的道路信息。這些傳感器的精度遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了人類肉眼的能力，因此能及時(shí)發(fā)現(xiàn)所有障礙物，即便出現(xiàn)預(yù)料之外的情況，車子也能做到及時(shí)安全停車。

　　韓旭還表示，大眾對(duì)于無人駕駛的看法會(huì)受到很多因素的影響，涉及到非常復(fù)雜的社會(huì)心理學(xué)問題，一個(gè)事故的發(fā)生就可能顛覆整個(gè)社會(huì)的觀點(diǎn)。

　　因此，包括文遠(yuǎn)知行在內(nèi)的所有無人駕駛企業(yè)都應(yīng)努力確保安全性，不僅是運(yùn)營中的安全，在技術(shù)開發(fā)過程中就要確保高度安全。

　　開放運(yùn)營以來，文遠(yuǎn)知行定期向公眾公布數(shù)據(jù)報(bào)告。數(shù)據(jù)可以很直觀的顯示出來我們積累了多少的自動(dòng)駕駛里程、接待過這么多的乘客，從未出現(xiàn)過一例主動(dòng)的安全事故，這是非常驕人的成績。接下來，要做的是吸引更多的人來乘坐文遠(yuǎn)知行Robotaxi。

　　推進(jìn)無人駕駛落地的過程逐步推進(jìn)。首先需要從基礎(chǔ)科學(xué)和工程的角度去證明其安全性，接下來是逐步開放給更多人來嘗試。一開始可能會(huì)擔(dān)心，但在安全地嘗試了很多次之后，人們就會(huì)覺得這是很正常的事情，不再害怕和緊張了。 車輛的行進(jìn)速度從低到高，運(yùn)營范圍從限定區(qū)域逐漸拓展到更有挑戰(zhàn)性的區(qū)域，通過這種方式逐漸建立起公眾對(duì)產(chǎn)品安全性的信心。

　　讓無人駕駛物美價(jià)廉成為一門好生意

　　韓旭在訪談中表達(dá)了對(duì)5G網(wǎng)絡(luò)的看法。首先一點(diǎn)就是5G非常非常非常昂貴。韓旭算了一筆賬，4G基站之間的距離大概是1千米，而5G基站之間的距離是300米。5G基站的輻射距離是4G的三分之一。我們用π *r2來計(jì)算輻射面積，1個(gè)4G基站所覆蓋的圓周范圍需要9到10個(gè)5G基站才能覆蓋。

　　如果你所在的區(qū)域人口密集、經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)，像新加坡、北京、廣州、芝加哥、舊金山這樣的城市，建設(shè)5G問題不大。但對(duì)于人口少，經(jīng)濟(jì)不是特別發(fā)達(dá)的地區(qū)，是不是有必要花那么多錢去投資建設(shè)5G來覆蓋整個(gè)地區(qū)?這是一個(gè)很大的挑戰(zhàn)。

　　5G的使用是一個(gè)經(jīng)濟(jì)問題，需要在建設(shè)5G的高額成本和5G帶來的效益之間尋找到一個(gè)平衡點(diǎn)，這是需要重點(diǎn)考量的地方。5G網(wǎng)絡(luò)肯定能給我們帶來很多益處，但我們得找到性價(jià)比最高的實(shí)現(xiàn)方案。

　　說到無人駕駛車的成本和價(jià)格，韓旭持有樂觀的心態(tài)。

　　他舉例說明，2017年，一個(gè)64線激光雷達(dá)的價(jià)格大概是75萬(元人民幣)，到了2018年，價(jià)格跌到了25到30萬之間。每年硬件的價(jià)格都在大幅下降。 另一方面，人力成本在不斷上升。在很多發(fā)達(dá)地區(qū)，比如說日本、韓國、新加坡等等，都面臨著社會(huì)老齡化的問題。沒有足夠的年輕勞動(dòng)力來提供駕駛服務(wù)，司機(jī)人力成本逐年上升。機(jī)器成本的下降和人力成本的上漲形成了無人駕駛不斷上升的利潤空間，可以預(yù)見一個(gè)非常有吸引力的商業(yè)模型，所以文遠(yuǎn)知行要做的，就是持續(xù)去提升技術(shù)，專注在這個(gè)商業(yè)模式上。

　　韓旭還提出合作的觀點(diǎn)。他認(rèn)為這個(gè)世界上沒有哪家公司能獨(dú)力做出無人駕駛汽車。要解決的問題總是比手頭上的工程資源和技術(shù)資源要多，所以合作必不可少。即便是對(duì)谷歌和蘋果這樣的大企業(yè)來說，要全過程自制，從雷達(dá)到攝像頭、從CPU到GPU都自主研發(fā)，車輛也自主制造，也是完全不可能的。我們必須合作，這也是工業(yè)化的魅力所在。

　　但同時(shí)，在無人駕駛領(lǐng)域，競爭非常激烈。舉個(gè)例子，Waymo和Cruise能合作嗎?幾乎是不可能的。但如果雙方側(cè)重的層面不同，比如說Waymo和日產(chǎn)，合作的可能性就大大提高了。所以我們必須在整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈的上下游找準(zhǔn)合作的契機(jī)，營造合作的氛圍。 這個(gè)過程中，資本的推動(dòng)力是最關(guān)鍵的因素，資本需要參與進(jìn)來推動(dòng)合作。之前就有軟銀通過愿景基金將各類企業(yè)聚集到一起，共同研發(fā)自動(dòng)駕駛技術(shù)。

　　讓自動(dòng)駕駛技術(shù)成為現(xiàn)實(shí)

　　韓旭在訪談中表示，在疫情出現(xiàn)時(shí)，無人駕駛可以幫助我們快速切斷病毒傳播。

　　新冠疫情剛爆發(fā)的時(shí)候，韓旭曾經(jīng)問我們的工程師一個(gè)問題，“我們能不能利用無人駕駛進(jìn)行物資配送?”可惜那個(gè)時(shí)候我們的技術(shù)還不夠成熟，但今天也許就做得到了。于是又問他們：“要是類似的危機(jī)再次出現(xiàn)，我們能不能為社會(huì)為世界做出貢獻(xiàn)?”答案是肯定的。所以韓旭告訴我的工程師們，要全速發(fā)展技術(shù)，如果類似危機(jī)再次發(fā)生，我們的無人駕駛技術(shù)就可以替代人類司機(jī)，司機(jī)就不需要暴露在風(fēng)險(xiǎn)之中了。

　　他還表示，對(duì)于無人駕駛技術(shù)的引進(jìn)，需要一個(gè)國際化的標(biāo)準(zhǔn)，需要各方提前就一些關(guān)鍵問題達(dá)成共識(shí)：引進(jìn)技術(shù)會(huì)對(duì)社會(huì)產(chǎn)生什么樣的影響?需要建立什么樣的監(jiān)管機(jī)制?無人駕駛機(jī)制又該在多大程度上開放給政府?這些問題都必須在我們對(duì)無人駕駛技術(shù)進(jìn)行應(yīng)用之前解決。

　　針對(duì)外界提問是什么讓你每天動(dòng)力滿滿，投身于未來出行方式的變革?韓旭立刻就有了強(qiáng)烈的使命感，如果你的一生中有那么一次機(jī)會(huì)可以定義未來，你難道不會(huì)竭盡所能，用盡全力去實(shí)現(xiàn)它嗎?對(duì)我來說，答案是肯定的。所以，每天我想到的是，讓自動(dòng)駕駛技術(shù)成為現(xiàn)實(shí)，讓人類出行更加安全，這正是我拼搏的原因。

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