3月14日，一個憤怒的員工突然走紅網(wǎng)絡(luò)。他叫原泉，在去哪兒機(jī)票事業(yè)部工作。下午三點(diǎn)多，他把自己的電腦砸了。

　　事情起因于南航昨天下午的一封公告，要求去哪兒正式下架所有南航機(jī)票產(chǎn)品。面對眾多代理商的質(zhì)問，原泉覺得，不知道如何去合理地解釋這件事情。

　　這是繼國航和海航外，去哪兒今年再次遭遇封殺行動。更嚴(yán)峻的情況在于，航空公司要針對的，似乎不只是去哪兒，而是整個OTA行業(yè)。一位OTA公司內(nèi)部人士稱之為“卸磨殺驢的行動”。這個故事的悲傷之處在于，當(dāng)上游是壟斷行業(yè)的時候，下游渠道能做的應(yīng)對非常有限。

　　殺死OTA

　　昨天下午，南航突然放出公告稱，要求去哪兒網(wǎng)于3月13日起正式下架所有南航機(jī)票產(chǎn)品。目前去哪兒網(wǎng)銷售南航客票未經(jīng)南航正式授權(quán)，建議旅客選擇南航官方渠道，或南航正規(guī)授權(quán)代理購買客票。

　　隨后，去哪兒機(jī)票事業(yè)部的原泉砸了自己的電腦。在他的leader蘇亞南寫給去哪兒CEO諶振宇、黨委書記陳明和機(jī)票事業(yè)部CEO丘暉的內(nèi)部信里，提出了這樣的質(zhì)疑：去哪兒一直幫南航做營銷，但航司說下線就下線，很多同事都懵了，不知道怎么面對代理商。

　　一位去哪兒內(nèi)部人士透露，引發(fā)員工憤怒情緒的另一個原因是，南航對談判并不積極，公告之前連招呼都沒打，直接通知下架。

　　事實(shí)上，這是去哪兒今年收到的第三個封殺令。

　　3月1日，國航下發(fā)通知，宣布對代理人開展專項(xiàng)整治，整治完成之前，下線去哪兒所有的機(jī)票代理商產(chǎn)品。3月11日，海南航空及海航旗下福州航空迅速效仿，開展銷售代理專項(xiàng)整治工作，自3月14日起暫停海航授權(quán)銷售代理通過去哪兒網(wǎng)銷售機(jī)票。

　　更重要的是，封殺令的力度也是前所未有的。在此之前，航司和OTA也起過封殺風(fēng)波，但通常情況下只是停止官方渠道的票源供應(yīng)，不涉及機(jī)票代理商?，F(xiàn)在的情況則是，打出封殺令的國航、海航和南航，要徹底切斷去哪兒的票源。

　　另外，有行業(yè)人士透露，去哪兒并不是航司們的唯一目標(biāo)，而是第一只被開刀的螃蟹。接下來，封殺的范圍很可能繼續(xù)擴(kuò)大到其他OTA。

　　這是一場戰(zhàn)事。殺死OTA。

　　死因何在？

　　航司們，為什么急著判OTA死刑?

　　在幾個航司開出封殺令里，提到的原因基本是提供虛假客票、對航班變動未盡通知責(zé)任、盜用旅客信息虛占航空公司座位等。但據(jù)業(yè)內(nèi)人士透露，這只是放到臺面上的原因。

　　一位行業(yè)人士透露，在攜程和去哪兒合并后，加起來的出票量，大約能占到航司出票用量的一半以上，峰值時可能更高一點(diǎn)。這個份額帶給航司的危機(jī)感，或許是去哪兒被封殺的真正原因。

　　在他看來，航司之所以先拿去哪兒開刀，是因?yàn)楹托袠I(yè)老大攜程的合作時間更長，不太好意思動手，所以先“殺兒子給老子看”。

　　另外，去哪兒入股航空公司的事情，也在一定程度上激化了矛盾。去哪兒證實(shí)籌建航空公司，和國航的封殺令，都發(fā)生在3月1日。在航司看來，這或許是OTA不安分的證據(jù)。

　　不過，根據(jù)搜狐科技獲知的消息，在這個籌備中的廉價(jià)航空里，去哪兒的股份只有20%，并未控股。一位行業(yè)人士稱，廉航本身很難做，去哪兒此舉其實(shí)只是一種嘗試。

　　而且，上下游之間有滲透本身是很正常的事情，攜程當(dāng)年也入股了如家。甚至，某大航司之前也曾提出希望入股去哪兒，但由于各種原因最后沒有達(dá)成。去哪兒也曾為青島航空做過定價(jià)、售票的解決方案，航司們當(dāng)時并沒有什么反映。

　　對航司來說，也有其自身的壓力。一方面，去代理化本身是航司們一直的方向，尤其是國有航企。去年國資委提了一個要求，未來3年內(nèi)，三大國有航空公司的直銷比例要提升至50%，代理費(fèi)要在2014年的基礎(chǔ)上下降50%。

　　另一方面，航司們的財(cái)務(wù)壓力也比較大。淘在路上CEO唐一波曾估算過，以上海飛廈門的航班為例，一趟飛行能給航司帶來的凈利潤大概在2000到5000元。不少航空公司的凈利率都不到1%，達(dá)到2%或3%就很牛了。

　　另外，航空公司的營收，與貨幣政策、燃油等緊密相關(guān)。由于飛機(jī)采購都是通過融資租賃，對貨幣政策非常敏感。同時要受油價(jià)影響。所以航司的財(cái)報(bào)經(jīng)常是在虧損和微薄利潤中交替。

　　因此，一旦航司們認(rèn)定自有渠道搭建妥當(dāng)，便急著要把渠道商干掉了。

　　OTA走向何方

　　在去哪兒公布的2015年Q3財(cái)報(bào)中，第三季度總營收為13.251億元，機(jī)票以及機(jī)票相關(guān)收入為5.966億元，占比為45%。毫無疑問，機(jī)票業(yè)務(wù)對去哪兒來說，是重要的。

　　那么，航司封殺之下的OTA，會走向何方?

　　去哪兒內(nèi)部人士透露，在國航和海航的封殺令后，雙方有過幾次溝通，去哪兒也明確表態(tài)會自我反省。

　　今年年初開始，去哪兒也有一系列的調(diào)整動作。比如，向代理人下發(fā)公告，要求代理人嚴(yán)格按照航司規(guī)范，進(jìn)行機(jī)票銷售以及提供退改簽服務(wù)。以及在國際機(jī)票業(yè)務(wù)上，逐步停用航司不喜歡的穿山甲系統(tǒng)。

　　三大國有航空公司中，東航是唯一態(tài)度柔和的。東航股份營銷總監(jiān)、營銷委總經(jīng)理董波向媒體表示：“東航也愿意看到去哪兒徹底對平臺業(yè)務(wù)進(jìn)行規(guī)范，在全面規(guī)范后，東航也愿意繼續(xù)合作?？傮w上，東航期待在規(guī)范有序，充分保護(hù)消費(fèi)者權(quán)益的前提下，跟第三方平臺合作。具體到跟去哪兒平臺上的機(jī)票業(yè)務(wù)，會進(jìn)行動態(tài)評估。”

　　一個明確的趨勢是，航司們會越來越“裁判員化”，把優(yōu)勢資源放在自有渠道中。今年2月，南航宣布稱，4折以下的優(yōu)惠國內(nèi)機(jī)票，都在南航官方渠道獨(dú)家銷售，包括南航官網(wǎng)、APP以及官方微信。

　　一位業(yè)內(nèi)人士表示，航司們正在變成第二個12306。

　　不過，在他看來，按照正常節(jié)奏，OTA還不至于被一棍子打死。“沒了大的玩法，還有小的玩法”。

　　他分析，按照這種趨勢，以后OTA和航司的合作方式，有可能演化成像12303那樣。OTA們只負(fù)責(zé)導(dǎo)流，用戶點(diǎn)擊后會直接鏈接到航司網(wǎng)站，一切交易環(huán)節(jié)只能在航司網(wǎng)站進(jìn)行。代理們的收費(fèi)方式，也可能演變成火車票代理式，變成按張計(jì)費(fèi)。

　　由于上游的航空公司是壟斷行業(yè)，如果堅(jiān)持態(tài)度強(qiáng)硬，下游的OTA能做的應(yīng)對非常有限。“不過，除非航司直接把購票渠道全部鎖死，完全從自有渠道出票，否則OTA還是有機(jī)會的。”

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