無(wú)人駕駛離我們的生活還有多遠(yuǎn)?我們什么時(shí)候才可以開上一輛無(wú)人車去上下班?我們買得起無(wú)人車嗎?它真的安全嗎?百度、Google、特斯拉、奧迪、通用，誰(shuí)才是無(wú)人車屆的大牛?無(wú)人駕駛還面臨什么問題?

　　無(wú)數(shù)次坐在硅谷一場(chǎng)又一場(chǎng)的人工智能、無(wú)人駕駛行業(yè)技術(shù)論壇、商業(yè)論壇的場(chǎng)地內(nèi)我這么問自己。

　　在我所在的美國(guó)硅谷，幾乎人工智能成了2016年這片地區(qū)最熱門的詞匯，當(dāng)然也極有可能成為2017，甚至一直到2020年的一大熱門。無(wú)論是科技公司的職員還是家庭主婦都不舍得錯(cuò)過這個(gè)也許他們并不懂，也沒有真正接觸過的話題;在旁邊山景城的街道上，一些居民對(duì)偶爾路過的正在測(cè)試的Google無(wú)人車已經(jīng)從最初的駐足拍照到現(xiàn)在的見怪不怪。而在毗鄰的Sunnyvale市，常常有一群來自百度的中國(guó)工程師在監(jiān)拍百度無(wú)人車的上路情況。而Uber、特斯拉，甚至是傳統(tǒng)汽車廠家通用、奧迪、豐田也都希望在這場(chǎng)技術(shù)+實(shí)踐的長(zhǎng)跑中獲得一席之地。

　　但是看著這么熱鬧，到底什么時(shí)候我們作為一個(gè)普通人，才可以真正開上無(wú)人駕駛汽車呢?

　　在一場(chǎng)名為AI Frontiers的人工智能大會(huì)上，我終于忍不住，抓住了一個(gè)行業(yè)“大牛”，問了一些“普通人”才會(huì)問的問題。

　　我們什么時(shí)候才能開上無(wú)人車？

　　“三年商用，五年量產(chǎn)。”百度自動(dòng)駕駛事業(yè)部首席科學(xué)家韓旭(Tony Han ) 將李彥宏曾經(jīng)對(duì)外公開的言論轉(zhuǎn)述給我。

　　而像包括吳恩達(dá)和曾經(jīng)年紀(jì)輕輕就擔(dān)任密蘇里大學(xué)博士生導(dǎo)師和終身教授的韓旭這樣的人工智能頂尖精英納入百度團(tuán)隊(duì)，無(wú)論如何都讓人們?cè)谟懻撊蛉斯ぶ悄茴I(lǐng)域的時(shí)候自然而然地將百度列為一個(gè)重量級(jí)的選手。

　　“五年量產(chǎn)?到底量產(chǎn)是個(gè)什么概念?”我刨根問底。

　　“具體說不好，但應(yīng)該不是滿大街都是無(wú)人車那個(gè)樣子。”韓旭告訴我說現(xiàn)在在技術(shù)上，已經(jīng)能保證駕駛者的安全，無(wú)論是Google還是百度的無(wú)人車都達(dá)到了Level 4的標(biāo)準(zhǔn)，即不需要人工干預(yù)的完全自動(dòng)駕駛。

　　“在無(wú)人車安全性能上，各家公司走的路徑不同，想要達(dá)到的目標(biāo)也并不一樣。”韓旭告訴我。在讓汽車作為一個(gè)“機(jī)器人”，像一個(gè)人類一樣去開車這個(gè)問題上，專業(yè)機(jī)構(gòu)把無(wú)人駕駛分為5個(gè)層級(jí)的要求——5為最高級(jí)，即在任何極端情況下都能讓汽車無(wú)人駕駛，而無(wú)論是Google還是百度現(xiàn)在都已經(jīng)達(dá)到4級(jí)，即不需要人工干預(yù)的完全自動(dòng)駕駛。

　　“在人工智能無(wú)人駕駛的領(lǐng)域內(nèi)，Google從09年就開始了研究，并到現(xiàn)在為止都在最前列。百度到前年才開始研究，是以實(shí)驗(yàn)室的形式，到2016年，才正是有了專門的事業(yè)部來處理無(wú)人駕駛，起步屬于相對(duì)較晚。”韓旭說盡管這樣，但百度的無(wú)人駕駛技術(shù)仍然是最前列的。

　　“如果硬要和Google比個(gè)高下，那可能就是Google的汽車經(jīng)過了更多次的上路測(cè)試吧。”韓旭說直到去年，百度的無(wú)人車才真正上路測(cè)試，但從技術(shù)上來說，并不會(huì)比Google差。

　　“而特斯拉走的是完全另一個(gè)路徑。”韓旭給我解釋道。特斯拉從一開始追求的就不是真正意義上的無(wú)人駕駛。和百度和Google一直在追求Level 4 (L4) 不一樣，特斯拉從一開始就只想追求Level 3 (L3)，既開發(fā)一種只作為人類駕車輔助功能的自動(dòng)駕駛。

　　“這樣有一個(gè)弊端，當(dāng)人類知道車具備自動(dòng)駕駛功能的同時(shí)，就會(huì)放松和懈怠，反而容易出事。”一位在現(xiàn)場(chǎng)不愿具名的人工智能行業(yè)的研究員告訴我。但他同時(shí)表示，特斯拉也有特斯拉的優(yōu)勢(shì)，由于它不追求Level 4這件事，它的造價(jià)格就會(huì)低得多得多。和百度和Google無(wú)人車需要一個(gè)造價(jià)不菲的激光雷達(dá)和多個(gè)感應(yīng)器，而追求Level 3的特斯拉汽車則是依靠造價(jià)相對(duì)低廉很多的拍攝鏡頭完成的。’

　　就算真正無(wú)人車能夠上路，可能我們也買不起

　　“光是一個(gè)感應(yīng)器就至少8萬(wàn)美金。”韓旭在接受采訪時(shí)告訴我說一輛無(wú)人車這樣的感應(yīng)器不會(huì)少于10個(gè)，但具體多少個(gè)還屬于商業(yè)機(jī)密。

　　“但你想想這個(gè)造價(jià)。”韓旭表示如果造價(jià)這么貴，那售價(jià)更是可想而知。

　　至今包括Google、百度在內(nèi)的“參賽者”都還沒有合理的辦法來降低這種不適用于消費(fèi)汽車產(chǎn)品的物料造價(jià)，而這也是為什么到現(xiàn)在這種被行業(yè)內(nèi)的大牛掛在嘴邊的能比人駕駛更安全、能減少堵車、減少污染、百利而無(wú)一害的無(wú)人車仍然沒有出現(xiàn)在普通人的日常生活中的重要原因之一。韓旭表示。

　　“誰(shuí)先把感應(yīng)器和激光雷達(dá)的造價(jià)降下來，誰(shuí)就贏得了這場(chǎng)持久戰(zhàn)的勝利。”韓旭說這也是目前各家研發(fā)無(wú)人車的競(jìng)爭(zhēng)公司在爭(zhēng)分奪秒想要解決的問題。

　　極端天氣、坡路和不舒適的乘坐感受還都是無(wú)人車還沒有解決的問題

　　在這場(chǎng)行業(yè)大牛聚集的行業(yè)論壇上，他們口中的無(wú)人車似乎“沒毛病”。

　　但實(shí)際上的情況可能會(huì)讓你有一點(diǎn)點(diǎn)的失望。

　　在一份韓旭展示給我的由百度測(cè)試工程師拍攝并剪輯的視頻中，汽車行駛在美國(guó)Sunnyvale的街道上和正常人沒有區(qū)別。但是，眼尖的我仍然發(fā)現(xiàn)了問題——當(dāng)無(wú)人車發(fā)現(xiàn)前面有情況的時(shí)候，都會(huì)突然剎車，而并不會(huì)像人類駕駛員一樣會(huì)減速停車。

　　“按照目前的技術(shù)，乘坐無(wú)人車可能還不是那么舒服的一件事。”韓旭坦白這種突然的剎車的確存在。也表示目前無(wú)人車在特定的情況下，可能會(huì)無(wú)法預(yù)測(cè)前方狀況。

　　未來通過一些技術(shù)的更新，我們的無(wú)人車可能掃描前面200米的情況，但現(xiàn)在還到不了那么遠(yuǎn)。而且如果遇上上坡再下坡的路況，像舊金山這樣的坡度較陡的道路，就會(huì)前方路況的預(yù)測(cè)造成很大問題。

　　不過哪怕是平地上，中國(guó)繁復(fù)的立交橋和道路狀況也可能讓目前的無(wú)人車吃不消，韓旭補(bǔ)充道。

　　最嚴(yán)重的還是極端天氣。無(wú)人車目前還無(wú)法應(yīng)對(duì)極端天氣這個(gè)問題——例如大暴雨的情況可能會(huì)提高系統(tǒng)的出錯(cuò)率。

　　這些問題都是接下來我們會(huì)通過技術(shù)去克服。韓旭對(duì)于未來5年后能夠讓汽車作為機(jī)器人像人類一樣具有舒適的駕駛技術(shù)還是非?？春玫?。“國(guó)家也是支持的。”他補(bǔ)充道。

　　“端對(duì)端的機(jī)器學(xué)習(xí)(End to End Learning)可能都是我們研發(fā)無(wú)人車下一步要做的方向。當(dāng)然，還有量產(chǎn)也是要克服的問題。”韓旭為了保證百度無(wú)人車的研發(fā)計(jì)劃不被泄漏，便拒絕了談?wù)摳嘌邪l(fā)方向細(xì)節(jié)的請(qǐng)求。

　　無(wú)人車安全嗎？

　　對(duì)于還不熟悉的無(wú)人車，可能沒有比安全問題更讓普通老百姓揪心的了。

　　“比人開車安全。”韓旭這樣斷言，并補(bǔ)充道，“提高人類駕駛的安全性也是為什么最初提出要研發(fā)無(wú)人車的最主要因素之一。”

　　根據(jù)韓旭演講過程中展示的一份報(bào)告顯示，每100萬(wàn)千米的行駛路程中，人類駕駛出事比例大約為2.6起事故。而按照現(xiàn)在的無(wú)人車技術(shù)來看，錯(cuò)誤的概率只有2起。

　　“無(wú)人車普及后，可以每天在中國(guó)拯救500個(gè)人的性命。”韓旭試圖用數(shù)字的羅列來說服現(xiàn)場(chǎng)的1600位觀眾，無(wú)人駕駛才是人類車禍的救世主。

　　“在自動(dòng)駕駛數(shù)據(jù)集KITTI (全球最權(quán)威的自動(dòng)駕駛算法公開排行榜之一)測(cè)試中，百度的算法在車輛識(shí)別項(xiàng)目中的識(shí)別率達(dá)到了92%。”韓旭陳述道。

　　“百度無(wú)人車的上路測(cè)試我還沒聽說過有事故發(fā)生。”韓旭表示就算是其他廠商的L4無(wú)人車出過事故，也大多是人為的問題。

　　2016年9月，在Google所在城市山景城中，Google無(wú)人車遭遇了最嚴(yán)重的一起事故。

　　當(dāng)時(shí)谷歌無(wú)人駕駛汽車正處于自動(dòng)駕駛測(cè)試模式。汽車在進(jìn)入十字路口時(shí)被一輛貨車撞到，造成車門嚴(yán)重下凹，以及安全氣囊彈出。不過并沒有造成人員傷亡。

　　事后Google公開表示這起事故的起因則是貨車司機(jī)闖紅燈導(dǎo)致。無(wú)人駕駛車駕駛方向處于綠燈狀態(tài)，且測(cè)試員發(fā)現(xiàn)肇事車撞上來時(shí)第一時(shí)間切換為有人駕駛模式，并踩了剎車。

　　當(dāng)然，無(wú)論判定的結(jié)果如何，無(wú)人車的每一起事故都能讓不懂技術(shù)的普通人覺得揪心。這是無(wú)人車研發(fā)廠商也無(wú)法解決的問題。

　　特斯拉甚至遇到過比這個(gè)更嚴(yán)重的問題，且最終的事故原因與特斯拉汽車可能有著直接原因。

　　2016年5月，一輛特斯拉汽車在美國(guó)佛羅里達(dá)州與拖車相撞，導(dǎo)致酷愛特斯拉無(wú)人駕駛的40歲司機(jī)喪生，而司機(jī)喪生前則正在使用特斯拉自動(dòng)駕駛模式。

　　特斯拉事故后發(fā)布聲明，事故車型Model S沒能在明亮的天空下發(fā)現(xiàn)拖車的白色車身，與其相撞，導(dǎo)致了整起事故，并把整個(gè)事故稱為“悲劇性的損失”。

　　盡管特斯拉事后仍然強(qiáng)調(diào)：特斯拉自動(dòng)駕駛模式至今已經(jīng)有1.3億英里的安全行車紀(jì)錄，但這一起致命事故仍然讓這家公司的股票在事故發(fā)生后下跌了三個(gè)百分點(diǎn)。

　　“特斯拉的無(wú)人駕駛是通過攝像頭來觀測(cè)路況和其他車輛的。事故中，汽車的攝像頭把前車的白色車身誤會(huì)成為了云彩。”那位無(wú)人駕駛汽車的研發(fā)者告訴我，并對(duì)我表示他個(gè)人的看法是：L3的自動(dòng)駕駛為了控制成本，保留人接管的權(quán)力，但同時(shí)也會(huì)讓司機(jī)松懈，誤認(rèn)為可以隨心所欲放棄控制車輛。

　　”無(wú)人駕駛的安全性超過人類駕駛可能還不足以讓人類對(duì)這種不熟悉的科技產(chǎn)生足夠多的信賴，而只有無(wú)人駕駛的安全性能遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過人類駕駛、甚至事故趨近于零，大多數(shù)人才可能安心去接受它。”這位研發(fā)者覺得這對(duì)于一項(xiàng)技術(shù)來說有些不公平，但是時(shí)刻關(guān)系人命的任何技術(shù)都不得不面臨這樣的問題。

　　嗯，看來離我能上班堵車路上趕篇稿子還有很長(zhǎng)、很長(zhǎng)的一段路要走…….

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