近日，特斯拉在 Giga Texas 德州超級工廠召開了 2021 年年度股東大會。在會上，特斯拉 CEO 埃隆?馬斯克發(fā)布了有關(guān)特斯拉未來的銷量目標(biāo)、交付進(jìn)程、工廠建設(shè)、電池生產(chǎn)以及 FSD 進(jìn)展等重磅信息。

　　值得一提的是，由于受到了疫情影響，本次年度股東大會與此前欣欣向榮的“特斯拉春晚”不同。今年的特斯拉股東大會情況更加復(fù)雜，即便是有著“大嘴”之稱的馬斯克在給特斯拉股東及消費(fèi)者畫餅的同時，也不得不“虛心務(wù)實(shí)”地為這些“大餅”設(shè)置了一個個前置條件，可謂是幸福與煩惱交織。

　　■ 馬斯克又畫大餅?

　　在銷量及交付量方面，馬斯克表示，特斯拉汽車增長最快的大型消費(fèi)品之一，未來很有可能還會繼續(xù)保持這一增長速度，目前供應(yīng)端的挑戰(zhàn)就在于芯片，如果芯片供應(yīng)沒有問題，特斯拉很有信心保持差不多每年 50% 的增長率，到 2030 年，特斯拉將實(shí)現(xiàn) 2000 萬輛的年銷量。

　　回顧特斯拉歷年來的全球銷量情況，它在 2013 年的交付量為 2650 輛，2014 年的交付量為 31655 輛，2015 年的交付量為 50658 輛，2016 年的交付量為 76295 輛，2017 年的交付量為 103181 輛，2018 年的交付量為 24506 輛，2019 年的交付量為 379247 輛，2020 年的交付量為 499550 輛。

　　在短短 8 年內(nèi)，特斯拉就已經(jīng)累計(jì)交付了 1386092 輛新車，這樣的銷量數(shù)據(jù)確實(shí)不得不讓人感到心生敬佩。盡管如此，從長遠(yuǎn)來看，小雷并不看好馬斯克給特斯拉定下的這個目標(biāo)。要知道，銷量越大，增長率的提升也將會變得越來越困難。

　　以特斯拉歷年來的年交付量增長數(shù)據(jù)為例，相較于 2013 年交付的 2650 輛新車，特斯拉在 2014 年的年交付增長率高達(dá) 1094.53%。然而，在經(jīng)歷了第一年到第二年的銷量暴漲之后，特斯拉在 2015 年的年增長率下降到了 60.01%，2016 年、2017 年的增長率也持續(xù)下降，分別降到了 50.60%、35.24%。

　　直到 2018 年特斯拉推出走量的 Model 3 開始，它的增長率才又有了正向的恢復(fù)，2018 年的年增長率到達(dá)了 137.94%。不過好景不長，特斯拉在 2019 年即便是有 Model Y 這樣一款走量車型上市，它的年交付增長率也依然下降到了 54.47%，2020 年，它的年交付增長率更是滑落到了 31.72%。

　　小雷列出以上數(shù)據(jù)并不是說特斯拉的銷量成績不行。相反，它的年銷量在短短 8 年的時間里翻了 188 倍，這樣的銷量成績堪稱奇跡。然而，在小雷看來，特斯拉想要將每年的增長率維持在 50% 左右，實(shí)現(xiàn) 2030 年交付 2000 萬輛的目標(biāo)仍然是任重而道遠(yuǎn)。

　　■ 銷量連年暴漲帶來的產(chǎn)能煩惱

　　特斯拉想要完成馬斯克在 2021 年年度股東大會上定下的銷量目標(biāo)，那么就勢必需要推出更多車型。而推出走量的車型則需要耗費(fèi)更多的產(chǎn)能，產(chǎn)能卻是目前制約特斯拉銷量、交付量增長的最大問題。

　　眾所周知，特斯拉是一家純電動汽車企業(yè)，它的所有產(chǎn)品都是純電動汽車。要知道，在過去的 2020 年里，特斯拉汽車銷量僅占整個汽車行業(yè)銷量的 0.7%，但是卻消耗了全行業(yè) 26% 的動力電池產(chǎn)能。由此可見，它對動力電池產(chǎn)能有著非常大的依賴性。

　　早在 2018 年，馬斯克就曾經(jīng)向它當(dāng)時唯一的動力電池供應(yīng)商松下的產(chǎn)能表達(dá)了不滿，他聲稱特斯拉內(nèi)華達(dá)超級工廠的電池產(chǎn)能嚴(yán)重限制了 Model 3 的產(chǎn)能爬坡。為了解決動力電池產(chǎn)能不足的問題，特斯拉先后通過尋求更多動力電池供應(yīng)商合作和以及收購、自建動力電池工廠這兩種方式來提高產(chǎn)能。

　　它先是優(yōu)化了松下在日本大阪的動力電池工廠以及特斯拉內(nèi)華達(dá)工廠的生產(chǎn)線，提高了這兩家工廠的動力電池產(chǎn)能。在解決了燃眉之急之后，特斯拉為了降低對松下動力電池產(chǎn)能的依賴，又選擇了與全球第一、第二大動力電池供應(yīng)商寧德時代和 LG 化學(xué)合作，進(jìn)一步緩解了它動力電池緊缺的情況。

　　另外，為了進(jìn)一步降低成本，開發(fā)更加物美價廉的新車型，并且獲得更多的動力電池產(chǎn)能，特斯拉未來還有可能與國內(nèi)的另一家動力電池巨頭比亞迪達(dá)成合作，引入比亞迪的刀片電池。

　　為了提升動力電池產(chǎn)能，特斯拉除了積極尋求外部合作之外，同時也非常熱衷于通過“買買買”來解決問題。早在 2019 年 5 月份，特斯拉就已經(jīng)收購了電池技術(shù)公司 Maxwell，使得原本就以電池能量密度著稱的特斯拉向超高密度儲能更進(jìn)了一步。

　　同年 10 月，特斯拉又收購了加拿大的電池制造和工程公司 HIBAR Syatem，這家公司為特斯拉后來建立自研的 4680 電池產(chǎn)線試制線 Pilot line 提供了技術(shù)支撐。未來，特斯拉極有可能走向一條自產(chǎn)動力電池的發(fā)展道路。

　　■ 總結(jié)

　　雖然特斯拉近些年已經(jīng)在竭盡全力提升動力電池產(chǎn)能，但是它定下的每年 50% 的交付量增長率，也將會導(dǎo)致其對動力電池的需求也依然遠(yuǎn)遠(yuǎn)跟不上自身的銷量增長。因此，在小雷看來，動力電池的產(chǎn)能問題將會是直接制約特斯拉發(fā)展的重要因素之一。

　　如果特斯拉想要完成 50% 左右的增長率，并且在 2030 年達(dá)到 2000 萬輛的年交付量目標(biāo)，那么它未來除了要研發(fā)更多走量的新車之外，完善產(chǎn)品體系之外，還需要竭盡全力地開發(fā)更多的動力電池產(chǎn)能。

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