共享單車風口來臨之后，自行車久違地又大規(guī)模在城市里流行了起來。

　　它們就像城市里的“候鳥”：從主干道遷徙到大街小巷，從動脈進入毛細血管。但每個清晨這些顏色各異的鋼鐵部隊會重新回到前一晚還空蕩蕩的地鐵口、商場邊、馬路旁和小區(qū)門口。

　　城市運營經理是讓單車遷徙的人，他們每日穿行在城市的街巷，試圖投放數(shù)量更多的車以壓倒對手，對抗交通中的潮汐效應，同時探索單車在城市里的道德與法律邊界。

　　但每一支鋼鐵部隊在城市里穿行背后還隱藏著一股難以被忽視的力量——資本，推動乃至裹挾著自行車以前所未有的規(guī)模和受歡迎程度涌回城市。

　　當體驗與模式沒有根本差別之后，單車軍團能比拼的就是速度和數(shù)量。每種顏色的單車都希望以更龐大的體量來壓垮對手。投放，擴張，加速。進駐城市的單車越來越多，不同利益方的拉鋸和耦合變得頻繁。融資、造車、投放，這個循環(huán)不斷重復，正如共享出行領域的上一場鏖戰(zhàn)。

　　深夜遷徙：投比對手更多的車

　　“不能停。”袁布衣幾近冷酷的話語伴隨著風聲傳到了電話那頭。

　　收起電話，袁布衣彎下腰繼續(xù)撕覆在白色單車上的那層塑料包裝。“哐當”，幾步遠剛卸下的單車被風刮倒了。在他身后，還有一百多輛單車堆在貨車上，三個小時內這些車要從貨車上卸下，拆完包裝并擺放整齊。

　　袁布衣三十出頭，下眼眶的黑眼圈明顯，這讓他的年齡看上去比實際歲數(shù)要大。他是共享單車品牌Hellobike杭州的城市經理。如同互聯(lián)網出行領域的先行者滴滴優(yōu)步里曾倚重人的角色一樣，共享單車風口來臨之后，城市經理這一角色也在這些平均成立時間不超過一年的公司里出現(xiàn)了，袁布衣是他們中的一員。這個角色要想盡辦法搶占所在城市里的市場份額，擠壓其他玩家的生存空間。

　　杭州近郊道路兩側的樹木枝葉被撕拉成不規(guī)則形狀，這天天氣預報顯示“杭州大部分地區(qū)有6~8級偏北風，江湖水面及部分山區(qū)可達8-9級”。白天在室內見了好幾撥想合作的客戶，直到傍晚時分，一行人在江干區(qū)海達北路空曠的馬路邊卸單車時，袁布衣才對風力有實感。

　　考慮到惡劣天氣對單車投放的影響，有同事打電話向袁布衣請示放緩投放進度時，接到的答案不出意料是否定的。

　　初來杭州，每天約有1000多輛刷著白漆印著“Hellobike”的嶄新單車經袁布衣的調度要投放到各區(qū)街巷。4月底，這個城市里投放的小白車數(shù)量預計要超過8萬。在HelloBike的部署中，比起進軍的城市數(shù)量，每個城市里用戶可見的單車數(shù)量和使用頻率是更值得關注的指標，“眼見為實，要讓用戶視線內有小白車”。

　　狂風大作，作業(yè)難度明顯加大，從小貨車上卸下來的自行車還沒停穩(wěn)就被刮倒。袁布衣只得帶著團隊的另兩人往返在小貨車和被刮倒的自行車之間。

　　卸車作業(yè)從晚上7點半左右開始，這算得上城市經理一天工作最重要部分之一。由于市區(qū)內禁止大型貨車行駛，上千輛小白車只能在若干個遠離主城區(qū)的點被卸下，再分批裝到中小型貨車上，繼而存進倉庫或者直接運送到市區(qū)內進行投放。為了保證進度，遇到再惡劣的天氣他們也要完成投放。

　　據Hellobike官方披露，目前在杭州已完成4.5萬輛單車投放，每天還在以2000多輛的速度持續(xù)增加。

　　三個小時過去了，二百輛小白車整齊地排列在空地上，在夜色和路燈的映襯下宛若一片雪白的海洋。

　　惡劣的天氣影響投放速度，但在袁布衣那里，兩個月前剛到杭州時的單兵作戰(zhàn)經歷是更難忘的回憶。

　　沒有任何事先預告，在一場會議結束后，袁布衣就被指定為杭州的城市經理，只身一人開拓杭州市場。當天他唯一的行囊是一個書包，換洗衣物都沒來得及收視，就坐上了前往杭州的高鐵。到達杭州后不到半天，他就被要求進入角色——一輛堆滿了白色單車的大卡車停在他的面前。找小貨車、雇人卸車，城市經理進入一個城市的征途往往從手忙腳亂中開始。

　　到杭州的第一個寒夜，袁布衣在一片白色的海洋中度過。白色的車子和白色的塑料包裝，他一個人拆完了600輛車的塑料包裝，屈膝、彎腰、站直，就這一套動作他重復了600次。“一般人可能很難想象，當你面對那片自行車的海洋時的絕望。”

　　考察投放點、成立辦事處、招人、推廣，兩個月在他身上留下的印記不少。用勁過度后虎口位置留下的痕跡不時會讓他有脫力感。不過，這份工作帶來的生理反應遠不止此——一個月來每天不間斷的3000多次彎腰動作讓他現(xiàn)在稍微坐久一點腰背就會難受。

　　“這是個苦活，我招人的時候也跟應聘者說，不要以為這是個光鮮亮麗、風口上的行業(yè)。你得從拆包裝開始做起。”在袁布衣眼中，共享單車城市經理做的是體力活：運車、搬車、調度，風里來雨里去，比從前他在村淘時還苦。別看這個現(xiàn)在可以一連幾天只睡3、4個小時的“鐵人”，曾幾何時也動過想要離開的念頭。“剛開始的時候實在是太苦了，只能像上了齒輪的發(fā)條一樣機械地重復工作”。說到此處袁布衣深吸了一口手中的香煙，似乎在極力讓自己不去回想那段難熬的日子。

　　難言盈利、競爭對手眾多、工作內容費心費力……但即便如此，共享單車這個行業(yè)還是能吸引袁布衣這樣懷著創(chuàng)業(yè)成功的夢想的人不斷加入。同時，也正是因為大批資本的傾注，給了這群人增添了不少實現(xiàn)夢想的籌碼。

　　除了經由袁布衣投放的超過4萬輛小白車，騎唄單車、小鳴單車、ofo也先后進入杭州市場。媒體公開數(shù)據顯示截至2月底騎唄單車投放量不到2萬輛，小鳴單車投放量在5000輛左右。

　　一批在白天打算攻占城市的“機械部隊”，就這樣在黃昏和暗夜里經由一個個城市經理之手潛入城市。白天來臨時，它們就像城市里的“候鳥”從主干道遷徙到大街小巷，從動脈進入毛細血管——那是城市經理團隊的下一部分工作開始的地方。

　　對抗潮汐效應：每天都在重復昨天的故事

　　除了卸車和投放，日常占據這群共享單車運營者時間大頭的是找車。

　　曾強(化名)是某共享單車公司的運維人員，他晚上投放車輛，白天在尋找故障車的同時還要巡查街邊上能見的自家品牌。這看似簡單的工作內容需要大量時間。根據曾強的經驗，若是在商業(yè)集中的城區(qū)，一小時大約能找到7、8輛左右的故障車，但要在人流較為稀疏的地方，效率則大打折扣。

　　延安路是他所在的品牌單車在杭州市區(qū)投放量最大的區(qū)域，地毯式掃街的覆蓋區(qū)域是以西湖景區(qū)繁華的商業(yè)街為中心。

　　一天的尋車從十點開始。

　　APP后臺的紅色的定位圖標顯示，附近有輛車被好幾個人報了故障，原因是上了私鎖。那輛車距離很近，但他們找了一圈并沒有看到車的蹤影。

　　車子自身的常見故障其實就那幾類，車把歪了，踏板壞了，座椅壞了，車鎖有問題，鏈條軸承有問題。上了私鎖算是影響使用的另一種方式。

　　綠燈的倒計時開始了，曾強龍頭一歪，沒有像往常那樣跟著人流去搶最后的幾秒沖刺時間。他拐向了右手邊的馬路牙子。一輛共享單車斜靠在樹上。

　　他探手去抓剎車把手，虎口處沒有傳回熟悉的阻礙感，“剎車壞了”，曾強判斷。他打開了手機在運營后臺修改了車子的狀態(tài)，已確認的故障車不會被用戶端GPS顯示，掃碼也不打不開車鎖。

　　來時騎的那輛小白車被放在了停車線內，曾強推著故障車去了另一邊的馬路路口。那里已經集中了好幾輛車。每一個找車的晚上，他會帶著小貨車來搬運放在馬路邊的故障車輛。

　　檢查車子的空隙，不遠處的服裝店老板打開了店門。“不要停這里，停車線在那邊。放這里會被城管收走。”

　　“知道，不停，馬上就走。”老曾回答道。

　　一個多小時后，他處理了7輛車，在嘉里商業(yè)中心方圓1公里的區(qū)域轉了四圈。七輛車里有一輛車報障問題最多，龍頭歪了，騎車時有異響等各種問題。“壞車也是有人騎的呀。”老曾熟練地撥弄著車頭，打開后臺修改狀態(tài)。

　　找車基本靠手機定位，手機電量耗得很快，他的口袋里裝著公司發(fā)的充電寶，頭天晚上要確認充電才會上床睡覺。

　　那輛被舉報上了私鎖的車，找到它時鎖已經沒有蹤跡，他們調正了一下略有點歪的車頭，接著上路了。

　　這天太陽下山前他們找到了三十多輛故障車，它們會被運到倉庫集中修理。

　　每一天，隱藏在城市毛細血管處的車輛都被曾強他們搬運到大動脈，壞車要被修理，低利用率的車要重新放到高人流量區(qū)域。

　　一天的找車歷程結束，沒有出現(xiàn)惡意損壞單車的情況。第二天，找車的地方換到了郊區(qū)，單車的命運似乎發(fā)生了改變。曾強在朋友圈發(fā)了一個小視頻，一輛單車仰翻在一片茶林里。他們是通過定位摸到茶園的，曾強想不明白要怎樣使用才會讓車子以這樣的姿態(tài)出現(xiàn)在自己眼前。

　　“今天忙完明天又要重頭再來。”如同血液要循環(huán)到身體的每一個角落一樣，這些被規(guī)整到大動脈的車總是要流向更分支的毛細血管，這是共享單車對于使用者的價值。

　　而像曾強這樣的運營者，每天試圖建立的是注定要被打亂的秩序。他們除了需要對抗用戶出行時的潮汐效應，面對用戶難以掌控的使用習慣外，還在摸索著在原本沒有給大量單車預留空間的城市交通生存法則。

　　就在曾強經常出沒的延安路上，一些商業(yè)中心門前的廣場上開始出現(xiàn)新的標志，白線繪就的單車圖案躺在地面。

　　資本點石成金？大遷徙背后的負面效應

　　有人將2016年稱作共享單車元年，不到一年的時間里涌現(xiàn)的共享單車品牌有近30個品牌，甚至比以往任何一個傳統(tǒng)制造行業(yè)的品牌增長速度都要快得多。資本蜂擁而至，接連召開融資發(fā)布會的共享單車企業(yè)似乎都迫不及待地告知外界，這個行業(yè)有多么的紅火。

　　據貓耳Tech不完全統(tǒng)計，目前市面上知名的共享單車有小鳴單車、BlueGoGo、優(yōu)拜單車、智享單車、騎點、奇奇出行、CCbike、7號電單車、黑鳥單車、Hellobike、酷騎單車、一步單車、由你單車、踏踏、Funbike單車、悠悠單車、騎唄、熊貓單車、云單車、電電Go單車、永安行、小鹿單車、小白單車、快兔出行、海淀智享等近30個品牌。

　　大量的資本涌入，讓自行車在城市里突然多得難以被忽視。它的便利程度和好處似乎毋庸置疑。環(huán)保、消化制造業(yè)產能、更方便的出行體驗，大量待修理的車輛增加了修理人員的需求，帶動就業(yè)。但如同候鳥在遷徙過程中無可避免留下的排泄物，這些每天趁著夜色大批量涌入城市各區(qū)域間的共享單車已成為城市交通里難以忽視的存在，除了給用戶帶來的便利，也在提出新的問題。

　　對現(xiàn)有規(guī)則的沖擊是首當其沖需要考慮的問題，停放和行駛的車道都是其中難以被忽視的部分。

　　據了解，盡管國內部分城市已建立非機動車輛停放點或者擬建計劃，但單車數(shù)量眾多、品牌龐雜，現(xiàn)有的公共停放區(qū)域很難滿足所有單車的需求，這就導致部分用戶。一位共享單車運維人員告訴記者，他們選擇投放點時，通常選擇城市的中心區(qū)域，而且是“見縫插針”，不僅要跟別的單車品牌搶地盤，還要和電瓶車爭空間。

　　近日，上海黃浦區(qū)車輛停放管理公司制造局路的停車場，“收押”了約4500輛違章停放的共享單車。這些已對市政交通造成困擾的單車還有很多，究其根本原因就是市政規(guī)劃跟不上突然爆發(fā)的單車數(shù)量。

　　“我都是騎到哪停到哪，因為沒那么多停車點，走來走去的不方便。”一位摩拜單車用戶向記者如是說。

　　曾強對此深有體會，“經常被用戶停放在了不該出現(xiàn)的地方”，他手機里還保存了一段視頻，有幾輛單車被停在了住宅小區(qū)，有幾輛則停在了證券公司的地下停車場，還有的停在了明令禁止停放單車的西湖景區(qū)。

　　除了對公共交通資源造成困擾外，“白菜價”的共享單車對原先的自行車租賃產生了不小的沖擊。一些自帶單車出租的景區(qū)、農家樂，以及自行車租賃公司，都面臨著失去這筆收入。

　　記者觀察

　　從被“濫捕濫殺”到破壞生態(tài)——警惕共享單車的蝗蟲效應

　　現(xiàn)如今走在街頭，隨處可見騎著各種顏色的單車的市民。此情此景仿佛把人帶回了那個仍舊以自行車為主要出行工具的年代。

　　這一切都要“歸功”于一夜爆紅的共享單車。

　　據媒體報道稱，2016年以來，涌現(xiàn)的共享單車品牌約有15-20家，已在全國30多個城市投放，總計投放數(shù)量超過200萬輛。2017年，預計投放總量將呈現(xiàn)井噴式增長，或將接近2000萬輛。

　　這個夕陽產業(yè)再度復蘇，對國家而言，是一筆幾乎不需要投資就利于減輕霧霾的良策;對制造企業(yè)而言，能帶動產業(yè)上下游聯(lián)動，幫公司創(chuàng)收;對于用戶而言，低廉的用車成本，還能滿足方便的出行體驗;對于待業(yè)務工人員以及難以及車輛維修師傅而言，可以解決就業(yè)問題;對資本來說，把概念炒火了，標的價格水漲船高了脫手，可以賺的盆滿缽滿。這樣看來，共享單車不火都沒有道理。

　　不過，這個被加上“解決最后一公里”概念的風口行業(yè)，卻在走紅沒多久就接二連三地被爆出諸如鎖車、丟棄、盜竊、破壞等人性陰暗面的行為，看似偶然，其實也有必然的因素。

　　首先，除了摩拜單車號稱3000元/輛的成本外，其他共享單車品牌的造價普遍不過千元，ofo更是低至300元。低廉的成本就決定了共享單車可以輕而易舉地批量生產和投放，這對那些動輒一輪獲得幾千萬甚至上億元融資的品牌來說構不上成本壓力。

　　并且，對于資本而言，它們只熱衷于投資行業(yè)第一或者第一的品牌，只有在前期無休止的投放直至成為行業(yè)老大，才能穩(wěn)定江湖地位，就如同當年的滴滴出行一樣。

　　而現(xiàn)在普遍公認的第一梯隊摩拜單車和ofo，都在擴大產能上pk，欲以規(guī)模壓倒對手：1月下旬，摩拜單車宣布與富士康結盟，將產能提升至超1000萬輛/年;ofo則宣布與飛鴿、鳳凰、富士達等制造廠商擴大合作，確保市場投放量的供應，并預計今年將投放超過2000萬輛車。

　　如此野蠻生長帶來的問題立刻紛至沓來。首先，大量的單車是否對應著大量的需求?在路邊停放的車輛通常比正在使用的要多得多。今后單車的數(shù)量還將急劇上升，到某一天大街小巷都被共享單車占滿的時候，這個行業(yè)是否會淪為產能過剩真的需要打個問號。

　　據媒體援引中國自行車協(xié)會的官方文件指出，中國自行車的年產量為8000萬輛，主要銷售渠道為出口，內需則約為2500萬輛。同時，中國自行車協(xié)會的數(shù)據顯示，2014年全年自行車總產量為8305萬輛，其中出口6265.3萬輛，內需2039.7萬輛。

　　也就是說，僅ofo一家的投放量就幾乎能覆蓋全國所有的需求，再加上其他共享單車品牌，一下多出好幾倍的需求如何被消化?

　　其次，共享單車作為一門生意卻沒有明顯的盈利模式，這是致命的缺陷。此前有觀點分析稱共享單車企業(yè)的醉翁之意不在租賃費，而是從99-299不等的押金，在當前缺失監(jiān)管的背景下可以利用這筆資金大做文章。但是，且不論企業(yè)會否利用這部分資金，隨著時間推移，注冊用戶將越來越少，所支付的押金也會到達瓶頸。這種一眼就能看到頭的模式不可能持續(xù)吸引資本為它大費周章。

　　因此，不論是交通資源分配、用戶素質考量、產能是否過剩、能否變現(xiàn)，似乎都不是資本需要考慮的問題。也許在這個行業(yè)變得一團糟的時候，它們可能早就脫手，像蝗蟲一般一擁而散。

　　不過，也不需要用悲觀的態(tài)度來審視這個行業(yè)，畢竟以往任何一個互聯(lián)網新生行業(yè)在誕生之日就會帶來一段時期內的野蠻生長，而在規(guī)范行業(yè)的同時，從業(yè)者以及在場邊徘徊的玩家都要看清楚，這個行業(yè)到底是燒錢解決需求還是創(chuàng)造偽需求，兩者的結果無疑截然相反。

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