對這段戀情，不妨先腦補(bǔ)一個畫面：

　　風(fēng)和日麗的日子，兩位新人站到了牧師面前，滴滴和Uber郎才女貌，門當(dāng)戶對，六禮齊備，既有父母之命(背后隱然站隊(duì)的投資人)，又有媒妁之言(不怕事大的媒體朋友們)，可說是天作之合，但當(dāng)牧師詢問“有人反對嗎?”，已經(jīng)準(zhǔn)備吻新娘的滴滴才發(fā)現(xiàn)這事贊成的人不多，反對的不少。

　　一貫打醬油的消費(fèi)者對這樁喜事作何感想是次要問題，重要的是滴滴和Uber自己對這樁包辦婚姻滿意嗎?畢竟，事業(yè)有成的男女主都不是“寧可在寶馬上哭，也不在自行車上笑”的非誠寶貝。

　　SO，問題來了……

　　聯(lián)姻究竟有沒有現(xiàn)實(shí)迫切性？

　　《戰(zhàn)國策》上說“同欲者相憎，同憂者相親”，滴滴和Uber這對怨侶算是占齊了。所謂同欲者，是雙方皆視中國出行市場為禁臠，視競爭對手如寇仇，必欲除之而后快;所謂同憂者，是補(bǔ)貼大戰(zhàn)殆無寧日，如高手比拼內(nèi)力，明知油盡燈枯，也勢成騎虎。

　　這種對峙帶來兩個惡性后果：

　　1、資金效率低下

　　如Travis Kalanick博文所說，滴滴和Uber都獲得了數(shù)十億的資金支持，訂單飛速成長，各自攫取了相當(dāng)?shù)氖袌龇蓊~，但在共享經(jīng)濟(jì)的零和搏奕中，這種雙寡頭的格局并不穩(wěn)定，表現(xiàn)在市場份額隨補(bǔ)貼而變化，成為超越一切的守恒因素。

　　大量金錢虛耗于同質(zhì)化競爭，而不是鍛造核心競爭力，導(dǎo)致缺乏安全感的滴滴和Uber不得不維持疲于奔命式的融資，加上從B端(司機(jī))到C端(乘客)的雙補(bǔ)，成本壓力甚至大過能通過集采減負(fù)的神州專車，所以那些推動滴滴和快的走到一起的戰(zhàn)略考量，也適用于滴滴和Uber，新政不過是最后一根稻草。

　　2、打亂供需平衡

　　補(bǔ)貼驗(yàn)證了用戶需求的真實(shí)性，對商業(yè)邏輯的自洽有重要意義，但無理性補(bǔ)貼和粗放化經(jīng)營會釋放出冗余需求，而為了滿足人為制造出來的需求，又加劇了供給端的競爭，導(dǎo)致滴滴和Uber遲遲無法建立資本市場認(rèn)可的商業(yè)模式。

　　從這個意義上說，合并不失為低成本的解決之道

　　收獲了什么溢出價值？

　　首先也是最重要的，它消除了中國移動出行市場一直以來的惡性競爭，使資源的配置和流動更合理，發(fā)揮協(xié)同效應(yīng)的同時，引領(lǐng)兩家公司回歸盈利軌道。

　　其次，雙方技術(shù)和數(shù)據(jù)的高度整合，有利于令原來服務(wù)于競爭性產(chǎn)品甚至是半自殺性產(chǎn)品的思維切換到精細(xì)化運(yùn)營，開發(fā)新政之下有針對性的產(chǎn)品。

　　合并降低了政策成本？

　　新政將網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租車和巡游式出租車徹底切割后，盡管各地細(xì)則尚未出臺，但網(wǎng)約車數(shù)量和價格受到管控是大概率事件，加上司機(jī)和車輛雙證準(zhǔn)入，資源集中度將越發(fā)提高，所謂和則兩利，斗則兩傷，形勢迫使滴滴和Uber凝聚共識，重新起航。

　　雖然滴滴和Uber占優(yōu)勢的城市各不相同，但競爭集中于一二線城市是普遍現(xiàn)象，暫時不可能去覆蓋三四線城市的出行生態(tài)，各地運(yùn)管表面上手握自主裁量權(quán)，其實(shí)態(tài)度也都唯一二線城市馬首是瞻，合并后的滴滴和Uber有了規(guī)模和創(chuàng)新光環(huán)的雙重加持，顯然增加了政策層面的議價能力，倘或能夠推動個別城市率先推出有利的實(shí)施細(xì)則，將有強(qiáng)烈的示范效應(yīng)，在歐美頗有能量的Uber之所以委身于過去的對手，應(yīng)該是特別看重通過合并打開GR的能力，但這一輪搏奕只是剛剛開始，后果難料。

　　此外，反壟斷法未必是合并的直接阻礙，滴滴通稿中已經(jīng)特別點(diǎn)明目前的滲透率僅為1%，意在證明自己只是一個小市場里的大玩家，不具備市場支配地位。

　　會消滅補(bǔ)貼，推高價格嗎？

　　這是被免費(fèi)經(jīng)濟(jì)慣壞的互聯(lián)網(wǎng)一代內(nèi)心柔軟的所在，人們總是幻想存在一種既高效又便宜的服務(wù)，全然不顧基本的經(jīng)濟(jì)規(guī)律，而這在創(chuàng)業(yè)者有流量就有GMV，有用戶早晚都能變現(xiàn)的大思路下，通過補(bǔ)貼形成了奇妙的共識。

　　Uber此前在美國已經(jīng)調(diào)整傭金策略來降低兼職司機(jī)的比例，滴滴擴(kuò)建自營車隊(duì)也在做相同的事，合并后的新公司雖然擁有更強(qiáng)的抗風(fēng)險能力，但新政一旦落實(shí)，相當(dāng)一部分司機(jī)會選擇離去，這必然影響到服務(wù)的供給能力。在這種情況下，補(bǔ)貼將反向而行，司機(jī)端的補(bǔ)貼將增加，以推動后者穩(wěn)定的提供服務(wù)，而乘客端的補(bǔ)貼將縮減，理性的商家會優(yōu)先滿足那些價格敏感度不高的優(yōu)質(zhì)客戶，這是規(guī)律使然。

　　這也意味著不但補(bǔ)貼縮減將是既成事實(shí)，而且人們印象中比出租車還便宜的專車服務(wù)將戛然而止，中國移動出行市場的補(bǔ)貼大戰(zhàn)將成歷史。

　　對競爭態(tài)勢的影響

　　這次合并應(yīng)該是滴滴和Uber以及背后資本團(tuán)隊(duì)的最后一次重要決策，理論上共享經(jīng)濟(jì)的大門仍然敞開，有資金、有技術(shù)、有經(jīng)驗(yàn)的后來者仍然隨時能夠發(fā)起另一場翻版的滴快大戰(zhàn)，但新政之后日益收緊的政策管控，以及滴滴、Uber合并后超強(qiáng)的實(shí)力，使得這種挑戰(zhàn)的成本過于高昂，所以這樣的合并真的可能是最后一次了。

　　在這樁喜事中唯一受傷的應(yīng)該是前女友易到用車，早在滴快合并時，易到就因被用做攪局的第三者而大發(fā)雷霆，好不容易用高額充返拉動的新客增長為時已晚，在新政和競爭的雙重壓力下面臨雪崩式塌陷，它在零和搏奕中已沒有任何機(jī)會，僅從一般商業(yè)邏輯上講，這家公司已經(jīng)失去了存在的價值，未來取決于新東家樂視的安排了。

　　一段時間內(nèi)似乎否極泰來的易到用車，應(yīng)該又一次感到了這個世界深深的惡意。

　　相比之下，神州專車要安全得多，由于運(yùn)營主體神州優(yōu)車已經(jīng)在新三板上市，募集了足夠資金，加上自有車源供給能力不受市場波動的影響，前期充返活動以及對安全理念的高強(qiáng)度宣傳，固化了相當(dāng)一部分優(yōu)質(zhì)客戶，神州的基本盤依然穩(wěn)固。

　　同時，陸正耀的興趣已從租車和專車轉(zhuǎn)移到了規(guī)模更大、利潤也更豐厚的汽車前后市場，在汽車金融領(lǐng)域也有布局，從長遠(yuǎn)看，掌握線下資源的神州系很可能成為滴滴與Uber合并后產(chǎn)品線擴(kuò)張的最主要競爭對手。

　　新公司的不確定性

　　滴滴和Uber進(jìn)入你中有我，我中有你的新時代，Uber全球持有滴滴 5.89%的股權(quán)，相當(dāng)于17.7%的經(jīng)濟(jì)權(quán)益，程維和Travis Kalanick進(jìn)入對方的董事會，從某種程度上說，滴滴已經(jīng)成了Uber全球的區(qū)域性伙伴，這會否影響滴滴的海外擴(kuò)張呢?

　　按滴滴此前曬出的數(shù)據(jù)，滴滴每天注冊司機(jī)1500萬，業(yè)務(wù)遍及全國400個城市，2015年的訂單達(dá)到14.3億，每天處理1400萬次的完成訂單，規(guī)模相當(dāng)于美國的5倍，這一方面是向Uber示威，顯示中國市場的巨大潛力，同時也間接透露出滴滴深耕本土出行市場已是繁重的任務(wù)，暫時沒有海外野心的潛臺詞。

　　滴滴之前通過注資美國Lyft、東南亞GrabTaxi和印度摩的應(yīng)用Ola建立四位一體聯(lián)盟的計(jì)劃大概也隨之壽終正寢了，只是可惜了為人作嫁的三位盟友。

　　另一個不容回避的問題是新公司的話語權(quán)，正常情況下Travis Kalanick自會守住分際，不致越俎代庖，但內(nèi)部仍有一番縱橫捭闔。

　　滴滴和Uber合并后已沒有明顯的競爭對手，首要任務(wù)當(dāng)然是內(nèi)部消化，集中力量應(yīng)對新政，但長遠(yuǎn)戰(zhàn)略未必聚焦于專車，新政已將出租車定義為城市公共交通的補(bǔ)充，網(wǎng)約車則是差異化服務(wù)，不僅數(shù)量要控制，更要給出租車留下生存空間，這也意味著低端化?？燔嚠a(chǎn)品的商業(yè)前景有限，不足以支撐新公司估值的增長空間，未來滴滴和Uber必然加速轉(zhuǎn)向汽車衍生業(yè)務(wù)。

　　在這場曠世畸戀中，滴滴和Uber一面縝密計(jì)算著自身的利弊得失，一面懷著勉強(qiáng)的敬畏審視著彼此，羅曼·羅蘭說“婚姻中，每個人都要付出代價，也要收回點(diǎn)什么，這是供求規(guī)律”。歡喜冤家滴滴和Uber能不能在一起慢慢變老，還要時間來作答。

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